Cykeln i Budgetproposition 2018

I årets budgetproposition så är det följande föreslag som handlar om cykeln.

- Regeringen föreslår 350 miljoner kronor per år under tre år på en elfordonspremie, där stöd ges till privatpersoner vid inköp av elcyklar och elmopeder m.m.

- Regeringen föreslår att ett nationellt kunskapscentrum för forskning och utbildning om cykling inrättas med Statens Väg- och transportforskningsinstitut (VTI) som administrativ värd. Regeringen föreslår därför att anslaget 1:9 Statens Väg- och transportforskningsinstitut ökas med 5 miljoner kronor 2018, 5 miljoner kronor 2019, 5 miljoner kronor 2020 samt 5 miljoner kronor 2021.

- Regeringen vill genom stadsmiljöavtalen fortsätta främja innovativa, kapacitetsstarka och resurseffektiva lösningar för cykeltrafik och kollektivtrafik. Stadsmiljöavtalen är fr.o.m. 2018 en del av den ekonomiska ramen för utvecklingen av transportsystemet och beräknas omfatta 1 miljard kronor per år 2018–2029.

- Mervärdesskatten sänks till 6 procent på mindre reparationer av cyklar, skor, lädervaror, kläder och hemtextilier.

Cykeln kanske även kan påverkas av detta:

- Regeringen kommer att se över det nuvarande systemet för reseavdrag. Syftet är att i högre grad gynna resor med låga utsläpp av växthusgaser och luftföroreningar, bidra till klimatmålet för transportsektorn 2030 och minska skattefelet kopplat till reseavdragen.

- Regeringen föreslår att mervärdesskatten sänks från 25 procent till 6 procent på förevisning av naturområden. Naturområden kan exempelvis förevisas i samband med vandring, cykling, ridning, skridsko- och skidåkning, paddling, jakt- och fisketurer, och fågelskådning i naturområden.

Här nedanför har jag samlat utdrag från regeringens budgetproposition som presenterades den 20 september 2017.

Budgetpropositionen finns i sin helhet publicerad på regeringens webbplats. Utdragen här nedan har gjorts från den delen i propositionen som berör kommunikationer: Förslag till statens budget för 2018, finansplan och skattefrågor, kapitel 1-11, bilagor 1-18 (pdf 9 MB) , Utgiftsområde 22 Kommunikation (pdf 1 MB)

Förslag till statens budget för 2018, finansplan och skattefrågor, kapitel 1-11, bilagor 1-18 (pdf 9 MB)

Fossilfria transporter och resor ska främjas sid 48

Transportsektorn står för en tredjedel av utsläppen av växthusgaser i Sverige. Minskade utsläpp från transportsektorn är därför av-görande för att nå de långsiktiga klimatmålen. Regeringens ambition är att fossila bränslen ska fasas ut från transportsektorn. Drift och underhåll samt investeringar i tåginfrastruktur ökar avsevärt.

För att bidra i omställningen av vägtrafiken till fordon med lägre utsläpp av koldioxid föreslår regeringen att ett bonus–malus system för nya lätta fordon införs fr.o.m. den 1 juli 2018, med bonus för fordon med låga utsläpp och höjd fordonsskatt för de med höga utsläpp. Det innebär väsentligt starkare drivkrafter än i dagens fordonsskattesystem. En viktig del i insatserna för att nå en fossilfri fordonsflotta är att skapa långsiktiga spelregler för hållbara biodrivmedel. Regeringen föreslår Bränslebytet, en reform bestående av ett reduktionspliktssystem som i kombination med ändrade skatteregler syftar till att minska utsläpp från bensin och dieselbränslen genom ökad inblandning av biodrivmedel.

En skatt på flygresor införs för att bidra till att Sverige ska bli en av världens första fossilfria välfärdsnationer. Flyget beläggs i dag, till skillnad från andra trafikslag, inte med bränsleskatt eller andra miljöskatter. Flyg som startar eller landar utanför EES omfattas inte heller av EU ETS. För att säkerställa att skatten inte innebär ökade driftunderskott vid icke-statliga flygplatser i Norrland tillförs ytterligare medel för detta ändamål. Ansvaret för driften och finansieringen av de tio statliga flygplatserna i det nationella basutbudet, bland andra Visby Airport på Gotland, ligger inom ramen för Swedavia AB:s uppdrag.

För att ytterligare öka andelen fossilfria resor i samhället satsar regeringen 350 miljoner kronor per år under tre år på en elfordonspremie, där stöd ges till privatpersoner vid inköp av elcyklar och elmopeder m.m.

Förutsättningarna skiljer sig i grunden mellan stad och land. Allt fler stadsbor kan välja bort bilen. På landsbygden är däremot bilen en nödvändighet. Med bilar som går på el eller biodrivmedel till överkomliga priser kan vi komma ifrån att beroende av bil betyder att man därmed är beroende av olja. Regeringen avser att ge kommuner möjlighet att minska utsläppen från transporter genom bestämmelser om miljözoner för lätta fordon.

Regeringen kommer att låta utreda åtgärder som ökar efterlevnadsgraden av miljözonerna. Regeringen gör i denna proposition även en treårig satsning på hållbara transporter, som bl.a. innehåller stöd till hemmaladdare, laddpunkter längs det statliga vägnätet och ett särskilt eco-bonus-system för överflyttning av gods från väg till sjöfart. Dessutom föreslår regeringen, i linje med inriktningen i reformen Smart industri, satsningar på elektrifiering av fordonsparken och på biogas som riktar sig mot fordonsindustrin. Denna satsning sker i samverkan med näringsliv och akademi.

Regeringen förstärker också satsningar på produktion av biogas genom att förlänga den höjda budgeten för metanreduceringsersätt-ningen till att även omfatta 2020. Regeringen kommer att se över det nuvarande systemet för reseavdrag – något som den parlamentariska landsbygdskommittén också föreslagit. Syftet är att i högre grad gynna resor med låga utsläpp av växthusgaser och luftföroreningar, bidra till klimatmålet för transportsektorn 2030 och minska skattefelet kopplat till reseavdragen.

3.6 Förslag till lag om ändring i mervärdesskattelagen (1994:200 1994:200 ) sid 82

Härigenom föreskrivs att 7 kap. 1 § mervärdesskattelagen (1994:200)1 ska ha följande lydelse.

6. reparationer av cyklar med tramp- eller vevanordning, skor, lädervaror, kläder och hushållslinne.

Skatten tas ut med 6 procent av beskattningsunderlaget för

1. omsättning, unionsinternt förvärv och import av följande varor, om inte annat följer av 3 kap. 13 och 14 §§, under förutsättning att varorna inte helt eller huvudsakligen är ägnade åt reklam:

– böcker, broschyrer, häften och liknande alster, även i form av enstaka blad,

– tidningar och tidskrifter,

– bilderböcker, ritböcker och målarböcker för barn,

– musiknoter, samt

– kartor, inbegripet atlaser, väggkartor och topografiska kartor,

2. omsättning, unionsinternt förvärv och import av program och kataloger för verksamhet som avses i 5, 6, 7 eller 10 samt annan omsättning än för egen verksamhet, unionsinternt förvärv och import av program och kataloger för verksamhet som avses i 3 kap. 18 §, allt under förutsättning att programmen och katalogerna inte helt eller huvudsakligen är ägnade åt reklam,

6.27 Sänkt mervärdesskatt på förevisning av naturområden sid 594

6.27.1 Ärendet och dess beredning

I promemorian Sänkt mervärdesskatt på förevisning av naturområden (Fi2017/01392/S2) föreslås att mervärdesskatten sänks från 25 procent till 6 procent på förevisning av naturområden. Promemorians lagförslag finns i bilaga 18, avsnitt 2. Promemorian har remiss-behandlats och en förteckning över remiss-instanserna finns i bilaga 18, avsnitt 3. Remissvaren finns tillgängliga i Finans-departementet (Fi2017/01392/S2).

Lagrådet

Regeringen beslutade den 24 maj 2017 att inhämta Lagrådets yttrande över det lagförslag som finns i bilaga 18, avsnitt 4. Enligt Lagrådet framstår förslaget som oprecist. Lagrådet ifrågasätter också om förslaget är förenligt med EU-rätten. Lagrådets yttrande finns i bilaga 18, avsnitt 5. Regeringen har delvis följt Lagrådets synpunkter. Lagrådets synpunkter behandlas i avsnitt 6.27.3 och 6.27.4.

6.27.2 Bakgrund och gällande rätt

Möjlighet att tillämpa olika skattesatser på mervärdesskatteområdet regleras av rådets direktiv 2006/112/EG av den 28 november 2006 om ett gemensamt system för mervärdesskatt (mervärdesskattedirektivet). Medlemsstaterna ska tillämpa en normalskattesats på lägst 15 procent, artikel 97 i mervärdesskatte-direktivet. Det är vidare möjligt att tillämpa en eller två reducerade skattesatser på lägst 5 procent, artikel 98 i mervärdesskattedirektivet. Reducerade skattesatser får tillämpas på leverans av varor och tillhandahållande av tjänster i de kategorier som anges i bilaga III till mervärdes-skattedirektivet. Sverige tillämpar en normal-skattesats på 25 procent och två reducerade skattesatser på 6 procent respektive 12 procent. Av punkt 7 i bilaga III till mervärdesskatte-direktivet följer att en reducerad skattesats får tillämpas på tillträde till föreställningar, teatrar, cirkusar, marknader, nöjesparker, konserter, museer, djurparker, biografer, utställningar och liknande kulturella evenemang och anläggningar. I Sverige tillämpas skattesatsen på 6 procent på bl.a. tillträde till konserter, cirkus-, teater-, opera- eller balettföreställningar eller andra jämförliga föreställningar, samt tillträde till och förevisning av djurparker, 7 kap. 1 § tredje stycket 5 och 7 mervärdesskattelagen (1994:200).

6.27.3 Sänkt mervärdesskatt på förevisning av naturområden

Regeringens förslag: Mervärdesskatten på förevisning av naturområden utanför tätort samt av nationalparker, naturreservat, nationalstadsparker och Natura 2000-områden sänks från 25 procent till 6 procent.

Ändringen träder i kraft den 1 januari 2018.

Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens. I promemorians förslag är dock begreppet naturområde vidare och inte lika preciserat.

Remissinstanserna: En majoritet av remissinstanserna tillstyrker förslaget eller har inget att invända mot det. Regelrådet anser att konsekvensutredningen är godtagbar. Centrum för Naturvägledning och SLU Ultuna anser att de indirekta miljöeffekter som naturguidning kan bidra till bör framhållas. Visita tillstyrker förslaget och påpekar samtidigt att även t.ex. kultur- och stadsvandringar och förevisning av kulturområden bör omfattas av förslaget.

Ekonomistyrningsverket (ESV) anser att det bör framgå hur regeringen har gjort bedömningen angående omfattningen av försäljningen i branschen.

Svenska Ekoturismföreningen är av uppfattningen att kostnaden för mervärdes-skattesänkningen är lägre än beräknat.

Svenskt Näringsliv anser att förslaget torde ha ytterst begränsade effekter för sysselsättningen och konstaterar att förslaget kan medföra avgränsningsproblem.

Tjänstemännens centralorganisation (TCO) avstyrker förslaget och är av uppfattningen att skattesystemet så långt som möjligt ska präglas av likformighet och enighet. ESV avstyrker förslaget med motiveringen att antalet undantag i mervärdesskattesystemet inte bör öka utan i stället minska. ESV anser vidare att förslaget medför gränsdragningsproblem som i sin tur torde öka det s.k. skattefelet, samt att konkurrensmöjligheterna mellan olika branscher kommer att försämras. ESV är också av uppfatt-ningen att det bör utredas vilka konsekvenser som kan uppstå om det vid ett senare tillfälle visar sig att förslaget inte är förenligt med EU-rätten.

Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) ställer sig bakom syftet med förslaget men anser att det behövs tydliggöranden om förslaget ska kunna läggas till grund för lagstiftning. SKL efterlyser vidare en närmare analys av förslagets förenlighet med EU-rätten. Kammarrätten i Stockholm, Skatteverket och Företagarna avstyrker förslaget och är av uppfattningen att mervärdesskattesänkningen strider mot EU-rätten. Skatteverket anser vidare att förslaget är så otydligt utformat att det inte går att läggas till grund för lagstiftning. Kammarrätten i Stockholm anser att det finns stora problem med att förutse vilka tjänster som omfattas. Företagarna är av uppfattningen att det behövs förtydliganden av begreppen förevisning och naturområden.

Skälen för regeringens förslag: I Sverige finns det stora naturområden som är lämpliga för naturturism och därmed olika former av förevisningar och guidade turer. Allemansrätten gör det möjligt att få vistas i naturen. Trots det kan viss natur eller vissa områden vara svåra att ta del av. Det kan t.ex. krävas särskild kunskap om lokalförhållandena för att kunna vistas säkert i ett område, medan andra områden kan vara svårtillgängliga. Sänkt mervärdesskatt på förevisning av naturområden kan därför medföra att fler får möjlighet att ta del av naturen med hjälp av t.ex. en guide eller naturvägledare.

Enligt nu gällande regler beskattas förevisning av naturområden med 25 procent mervärdesskatt. Jämförbara turismtjänster såsom djurparksbesök och vissa sightseeingturer beskattas med 6 procent mervärdesskatt. Även vissa tillhandahållanden av naturturismtjänster beskattas med 6 procent mervärdesskatt i de fall det bedömts att den huvudsakliga delen av tjänsten utgörs av persontransport. Det gäller exempelvis fisketurer (jämför Skatteverkets ställningstagande dnr 131 280636-16/111). För att öka möjligheterna att bedriva naturturism, inte minst i mindre företag och utanför storstadsområdena, samt likställa naturturism med liknande turismtjänster bör mervärdesskatten på förevisning av naturområden sänkas. Regeringen bedömer att de ovan angivna argumenten för förslaget motiverar att mervärdesskatten sänks från 25 procent till 6 procent.

ESV och Svenskt Näringsliv är av uppfattningen att förslaget kan medföra gränsdrag-ningsproblem. Regeringen konstaterar att bland de företag som tillhandahåller förevisning av naturområden är det redan flera som tillhanda-håller andra tjänster som beskattas med reducerad mervärdesskatt, såsom idrottslig verksamhet och personbefordran som beskattas med 6 procent. Vissa företag upplever i dag svårigheter med att avgöra vad i en viss transaktion som utgör idrottslig verksamhet och personbefordran respektive förevisning av naturområden. För den gruppen företag medför förslaget att gränsdragningsproblemen minskar. Regeringen gör den samlade bedömningen att förslaget inte medför ökade gränsdragningsproblem.

Skatteverket, Svenskt Näringsliv och Företagarna anser att begreppet förevisning av naturområden behöver förtydligas. Lagrådet anser att förslaget är mycket oprecist och att det inte är lämpligt att, utan ytterligare överväganden, lagstifta på det underlag som presenterades i lagrådsremissen. Regeringen delar Lagrådets uppfattning och menar att en reducerad mervärdesskatt bör begränsas till områden som utpräglat och karaktäristiskt är att anse som naturområden. Det innebär även att det inte i lika stor utsträckning uppkommer svårigheter att avgränsa mot annan verksamhet. De områden som omfattas av förslaget är naturområden utanför tätort, samt national-parker, naturreservat, nationalstadsparker och Natura 2000-områden. Ledning för vad som avses med tätorter kan hämtas i de definitioner som tillämpas av Statistiska centralbyrån (SCB).

Med förevisning likställs visning eller uppvisning av ett område. Den förevisning som omfattas av förslaget kan vara en rundvandring eller tur med en person som förmedlar särskild kunskap eller upplevelse längs rundvandringen eller turen eller i ett specifikt naturområde. Förevisningen kan också innebära att en person förevisar vägen genom ett område. Det kan t.ex. vara för att leda personer längs en säker väg. Naturområden kan exempelvis förevisas i samband med vandring, cykling, ridning, skridsko- och skidåkning, paddling, jakt- och fisketurer, och fågelskådning i naturområden.

Regeringens bedömning av förenligheten med EU-rätten redovisas i avsnitt 6.27.4. Övriga synpunkter från Centrum för Naturvägledning, SLU Ultuna, ESV och Svenska Ekoturism-föreningen behandlas också i avsnitt 6.27.4.

Lagförslag

Förslaget föranleder ändring i 7 kap. 1 § mervärdesskattelagen (1994:200), se avsnitt 3.6.

6.27.4 Konsekvensanalys

Syfte och alternativa lösningar

Syftet med förslaget är att öka möjligheten att bedriva naturturism genom att sänka mervärdesskatten på förevisning av naturområden. Förslaget syftar också till att öka tillgängligheten till olika naturområden. Mot bakgrund av gällande EU-rätt saknas alternativa lösningar.

Förslagets förenlighet med EU-rätten

Av punkt 7 i bilaga III till mervärdes-skattedirektivet följer att en reducerad skattesats får tillämpas på tillträde till vissa upplevelse-baserade aktiviteter. Där nämns bl.a. nöjesparker och djurparker. Kammarrätten i Stockholm, Skatteverket och Företagarna anser att förslaget strider mot EU-rätten. ESV menar att det bör utredas vilka konskevenser som kan uppstå om förslaget vid ett senare tillfälle inte anses vara förenligt med EU-rätten. SKL efterlyser en närmare analys av förslagets förenlighet med EU-rätten. Lagrådet anser att det starkt kan ifrågasättas om den föreslagna lagändringen är förenlig med EU-rätten.

Regeringen gör dock bedömningen att förevisning av naturområden är jämförbart med den kategori av aktiviteter som räknas upp i punkt 7 i bilaga III till mervärdesskattedirektivet. Den EU-rättsliga likabehandlingsprincipen talar också för att förevisning av naturområden bör beskattas på samma sätt som andra turism-tjänster såsom djurparksbesök och vissa liknande tjänster som redan beskattas med en reducerad skattesats.

Offentligfinansiella effekter

Sänkt mervärdesskatt på naturguidning från 25 procent till 6 procent bedöms minska skatte-intäkterna med 0,32 miljarder kronor 2018 och 0,28 miljarder kronor efterföljande år. ESV anser att det bör framgå hur regeringen har gjort bedömningen att omkring en tredjedel av den uppskattade försäljningen i branschen utgörs av försäljning av tjänster som omfattas av mer-värdesskattesänkningen. Svenska Ekoturism-föreningen menar att kostnaden för mervärdes-skattesänkningen är lägre än beräknat.

Som beskrivs i avsnittet nedan om effekter för företagen så finns det ingen tillgänglig statistik över det totala tillhandahållandet av förevisning av naturområden. Regeringen har därför i den offentligfinansiella effektberäkningen använt sig av forskning på området från Mittuniversitetet. Styrande för den offentligfinansiella effekt-beräkningen är att forskningen visar att guidade aktiviteter i naturen anses vara den viktigaste affärsverksamheten för naturturismföretagens omsättning. Bedömningen av den offentlig-finansiella effekten är osäker, men regeringen anser inte att beräkningen bör revideras med anledning av inkomna remissynpunkter.

Effekter för företagen

Tillgänglig statistik är inte tillräckligt detaljerad för att kunna skilja ut de företag som tillhandahåller förevisning av naturområden. Dessutom bedriver ofta de berörda företagen flera olika verksamheter och är därför i statistiken grupperade i flera olika branscher. På Mittuniversitetet bedrivs forskning kring turistvetenskap och geografi. Där studeras bl.a. naturturismen i Sverige. Inom denna bransch bedöms merparten av de företag finnas som påverkas av den sänkta mervärdesskatten på förevisning av naturområden. Antalet företag som bedrev naturturism 2012 kan utifrån forskningen uppskattas till omkring 2 700. Vidare framgår att av dessa företag anser 37 procent att de är i en tillväxtfas, 6 procent att det är i en uppstartfas, 8 procent att de är på tillbakagång och 2 procent att de är under upphörande. Sedan 2012 bedöms branschen för naturturism ha vuxit och antalet företag kan således i dag vara fler än omkring 2 700. Regeringen har emellertid stannat vid att använda 2 700 i reformberäkningen.

Förslaget att sänka mervärdesskatten på förevisning av naturområden bedöms leda till lägre pris på de tjänsterna och därmed öka efterfrågan på dessa tjänster. Forskningen kring naturturism på Mittuniversitetet visar att de viktigaste affärsverksamheterna för företagens omsättning utgörs av boende samt guidade aktiviteter i naturen. Således bör en sänkt mer-värdesskattesats från 25 till 6 procent på före-visning av naturområden ha en positiv effekt på branschen. Förslaget kan därmed antas medföra att branschen på sikt växer ytterligare som en följd av förslaget. I branschen finns ett litet antal stora företag och ett stort antal små företag. Forskningen visar att den genomsnittliga årliga försäljningen 2012 uppgick till knappt 2 miljoner kronor, vilket skulle motsvara en total omsättning i branschen på ca 5,4 miljarder kronor (2 700 företag*2 miljoner kronor). I beräkningen av den offentligfinansiella effekten har uppgiften om knappt 2 miljoner kronor räknats upp till 2018 års nivå (med hjälp av BNP-utvecklingen).

Att företag får fler mervärdesskattesatser att hantera ökar generellt sett deras administrativa börda. Av de företag som bedriver naturguidning tillhandahåller dock flera redan olika tjänster som beskattas med reducerad mervärdesskatt, såsom idrottslig verksamhet som beskattas med 6 procent, eller hotellverksamhet som beskattas med 12 procent. Dessutom bedöms vissa företag som i dag kan uppleva gränsdragningsproblem få en förenklad administration. Det gäller t.ex. företag som tillhandahåller tjänster som utgör idrottslig verksamhet och personbefordran som beskattas med 6 procent samt förevisning av naturområden som beskattas med 25 procent.

Det finns ingen tillgänglig statistik över antalet företag som med ändringen går från att hantera en eller två skattesatser till att hantera två eller tre. Kostnaden för att hantera flera skattesatser har beräknats av Skatteverket i rapporten Krånglig moms – en företagsbroms? (2006). Den genomsnittliga kostnaden för att hantera två skattesatser i stället för en har beräknats till omkring 3 200 kronor per företag och år i 2018 års penningvärde, medan den genomsnittliga kostnaden för att hantera tre skattesatser i stället för två har beräknats till omkring 7 800 kronor per företag och år i 2018 års penningvärde.

Sammantaget kan konstateras att de berörda företagens administrativa börda påverkas både positivt och negativt. Den samlade bedömningen är att den administrativa bördan totalt sett ökar något.

Regeringen bedömer att Skatteverket, som ett led i ordinarie informationinsatser, är bäst lämpat att avgöra om förslaget föranleder behov av särskild information till företagen.

Effekter för miljön

Förslaget bedöms inte ha några direkta effekter för miljön. Indirekt kan en ökad konsumtion av förevisning av naturområden medföra en lägre konsumtion av annat.

Centrum för Naturvägledning och SLU Ultuna anser att indirekta miljöeffekter genom ökad kunskap om, engagemang för och relation till naturmiljöer som naturguidning kan bidra till bör framhållas. Regeringen konstaterar att det kan förekomma flera indirekta miljöeffekter men att det saknas underlag för att bedöma dessa.

Effekter för sysselsättning, arbetslöshet och arbetade timmar

Sänkt mervärdesskatt på förevisning av natur-områden förväntas medföra lägre priser och därmed ökad efterfrågan på dessa tjänster. Det bedöms i sin tur öka efterfrågan på arbetskraft i branschen, vilket leder till lägre arbetslöshet och högre sysselsättning i branschen. Generellt sett förväntas ökad efterfrågan på arbetskraft i en bransch leda till att sysselsättningen i övriga branscher i ekonomin minskar.

En reform som ökar efterfrågan på arbetskraft bedöms varaktigt kunna öka sysselsättningen i ekonomin i sin helhet i den utsträckning den riktas mot personer med relativt svag anknytning till arbetsmarknaden. Detta eftersom efterfrågan på arbetskraft då kan öka utan ett ökat lönetryck.

Utifrån forskningen på Mittuniversitetet från 2012 framgår att flest företag som tillhandahåller förevisning av naturområden finns i Västra Götaland, Norrbotten, Jämtland och Östergötland. I de glest bebodda delarna i flera av dessa län där naturturismföretagen är som mest förekommande är arbetslösheten som högst. Då förevisning av naturområden i vissa fall bedöms kunna utföras av individer med svag anknytning till arbetsmarknaden bedöms förslaget kunna leda till något högre varaktig sysselsättning och lägre arbetslöshet som helhet. Branschen bedöms dock sysselsätta relativt få, varför sysselsättningseffekten bedöms som liten i relation till sysselsättningen i ekonomin som helhet.

Effekter för jämställdheten

Ett sätt att belysa eventuella effekter för jämställdheten är att se till vilka som arbetar med förevisning av naturområden. Då denna bransch förväntas växa till följd av förslaget, innebär det att fler individer förväntas kunna få ett arbete inom branschen. Tillgänglig statistik bedöms dock inte vara tillräckligt finfördelad för att kunna beskriva vilka som arbetar med före-visning av naturområden. De företag som tillhandahåller den typen av tjänster bedriver även i stor utsträckning andra verksamheter vilket ytterligare försvårar möjligheten att urskilja vilka individer som är verksamma inom denna bransch.

För avgångselever från gymnasiet som gått program med inriktning mot hotell- och turism finns dock tydliga skillnader i könsfördelningen. Drygt 80 procent av avgångseleverna utgörs av kvinnor och knappt 20 procent av män. Av forskningen på Mittuniversitetet framgår att majoriteten av företagen som bedriver natur-turism är enskilda firmor. Det är framförallt män som är enskilda näringsidkare. År 2014 var 37 procent av de enskilda näringsidkarna kvinnor medan 63 procent var män. Män har generellt sett en större del av både det direkta och indirekta ägandet i företagen.

Sammantaget bedöms förslaget inte ha någon betydande effekt för jämställdheten.

Fördelningseffekter

Eventuella fördelningseffekter av förslaget bedöms vara små eftersom utgifterna för före-visning av naturområden dels utgör en mycket liten del av människors disponibla inkomst, dels endast förekommer i ett begränsat antal hushåll.

Effekter för Skatteverket och de allmänna förvaltningsdomstolarna

Till följd av förslaget bedöms Skatteverket få ökade kostnader för kontroller om 3,5 miljoner kronor per år. Utöver detta bedöms engångs-kostnader om 300 000 kronor tillkomma för information. Kostnaderna ska hanteras inom befintliga ekonomiska ramar.

De allmänna förvaltningsdomstolarna bedöms påverkas marginellt av förslaget och eventuella kostnader ska hanteras inom befintliga ekonomiska ramar.

8.3 Utveckling av de takbegränsade utgifterna över tid sid 684

Utgiftsområde 20 Allmän miljö- och naturvård sid 688

I denna proposition presenteras ett flertal satsningar, bl.a. på förstärkning och förlängning av åtgärder som minskar utsläppen av koldioxid på lokal nivå (Klimatklivet), investeringsstöd för gröna städer och premie vid köp av exempelvis elcyklar och elmopeder. Förslagen i denna pro-position beräknas sammantaget medföra att utgifterna under utgiftsområdet ökar 2018–2020, jämfört med det föregående året.

I propositionen Vårändringsbudget för 2017 presenterades förslag om anslagsökningar för klimatinvesteringar, vilket medför att utgifterna beräknas öka 2017 jämfört med det föregående året.

Utgiftsområde 22 Kommunikationer sid 688

I denna proposition presenteras förslag om bl.a. avgiftsfri kollektivtrafik för skolungdomar under sommarlovet och utökad satsning på kollektivtrafik i landsbyggd. Förslagen i denna propo-sition beräknas sammantaget öka utgifterna under utgiftsområdet 2018 jämfört med det föregående året.

I budgetpropositionen för 2017 presenterades reformer avseende bl.a. insatser för ökat cyklande, kapacitetshöjande åtgärder i järnvägsinfrastrukturen och vidmakthållande av den statliga transportinfrastrukturen. Reformerna beräknas öka utgifterna under utgiftsområdet 2017–2020, jämfört med det föregående året.

I propositionen Vårändringsbudget för 2015 presenterades reformer avseende bl.a. förstärk-ningar av järnvägsunderhållet. Dessa reformer upphör 2019, vilket bidrar till minskade utgifter jämfört med 2018.

Ett antal tillfälliga reformer som beslutades efter förslag i budgetpropositionen för 2016, avseende bl.a. kollektivtrafik och järnväg i lands-bygd samt väg- och järnvägsunderhåll i lands-bygd, upphör 2020. Detta bidrar till minskade utgifter under utgiftsområdet 2020 jämfört med 2019.

I propositionen Vårändringsbudget för 2016 presenterades en engångsbesparing för väg-underhåll, vilket minskade utgifterna 2016 och beräknas öka utgifterna 2017, jämfört med det föregående året.

Utgiftsområde 20: Allmän miljö- och naturvård sid 718

Elcykelpremie

1:19 Elcykelpremie

Anslaget upprättas i syfte att ge en premie till fysiska personer vid köp av exempelvis elcyklar och elmopeder.

Utgiftsområde 22 Kommunikation (pdf 1 MB)

3 Transportpolitik sid 19

3.1 Omfattning

I området ingår infrastruktur och trafikfrågor inom järnvägs-, väg-, sjöfarts- och luftfartsområdena samt transportforskning. Myndigheter och affärsverk som verkar inom transportpolitiken är Luftfartsverket, Sjöfartsverket, Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafikanalys, Trafikverket och Transportstyrelsen. Statligt ägda bolag som berörs i det följande är AB Svensk Bilprovning, Arlandabanan Infrastructure AB, Green Cargo AB, Infranord AB, Jernhusen AB, SAS AB, SJ AB, Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB, Svevia AB och Swedavia AB.

År 2016 uppgick de totala utgifterna inom transportområdet till 49 726 miljoner kronor. Prognosen för 2017 avseende de totala utgifterna uppgår till 54 998 miljoner kronor.

Den successiva ökningen av anslagsmedel har sitt ursprung i infrastruktursatsningar i propositionen Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem (prop. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119) samt ytterligare 2 000 miljoner kronor till medfinansiering till kommuner för att främja hållbara stadsmiljöer och cykelinfrastruktur i budgetpropositionen för 2015 (prop. 2014/15:1 utg.omr. 22, bet. 2014/15:TU1, rskr. 2014/15:86).

Under 2016 genomfördes efter förslag från regeringen i budgetpropositionen för 2016 (prop. 2015/16:1 utg.omr. 22, bet. 2015/16:TU1, rskr. 2015/16:100) en fortsatt tillfällig förstärkning av drift och underhåll av järnvägsinfrastrukturen under perioden 2016–2018 med 1 240 miljoner kronor per år, ytterligare förstärkning av underhållet till järnväg med 400 miljoner kronor under perioden 2016–2019 för åtgärder på järnväg i landsbygd, 400 miljoner kronor under perioden 2016–2019 på vägunderhåll i landsbygd, totalt 100 miljoner kronor 2016 och 2017 på åtgärder som främjar användandet av cykel samt slutligen 850 miljoner kronor 2016–2019 på åtgärder som främjar kollektivtrafik på landsbygd.

Utöver dessa satsningar genomfördes efter förslag från regeringen i budgetpropositionen för 2017 (prop. 2016/17:1 utg.omr. 22, bet. 2016/17:TU1, rskr. 2016/17:100) en särskild satsning om 200 miljoner kronor under 2017 för kapacitetshöjande åtgärder i järnvägssystemet som förbättrar kapacitet och robusthet i transportsystemet samt en utökning av satsningen på att främja hållbara stadsmiljöer och cykelinfrastruktur med 250 miljoner kronor 2017 och 500 miljoner kronor 2018 i budgetpropositionen för 2017 (prop. 2016/17:1 utg.omr. 22, bet. 2016/17:TU1, rskr. 2016/17:100).

Regeringen föreslog i propositionen Infrastruktur för framtiden – innovativa lösningar för stärkt konkurrenskraft och hållbar utveckling (prop. 2016/17:21) en ny långsiktig ekonomisk ram på 622 500 miljoner kronor för perioden 2018–2029. Riksdagen biföll regeringens förslag (bet. 2016/17:TU4, rskr. 2016/17:101). Med anledning av riksdagens beslut höjdes utvecklings- och vidmakthållandeanslagen beräkningsmässigt i budgetpropositionen för 2017 (prop. 2016/17:1 utg.omr. 22, bet. 2016/17:TU1, rskr.2016/17:100) med totalt 3 700 miljoner kronor 2019 och 5 000 miljoner kronor 2020. Av denna totala satsning höjdes anslaget 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur med 1 000 miljoner kronor 2020 och anslaget 1:2 Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur höjdes med 3 700 miljoner kronor 2019 och 4 000 miljoner kronor 2020. Regeringens förslag till anslag 2018 för transportområdet uppgår till sammanlagt 55 982 miljoner kronor. För 2019 och 2020 beräknas anslagen till sammanlagt 59 050 miljoner kronor och 60 401 miljoner kronor. 

3.3 Skatteutgifter

Samhällets stöd till företag och hushåll inom utgiftsområde 22 Kommunikationer redovisas i huvudsak på budgetens utgiftssida. Vid sidan av dessa stöd finns det även stöd på budgetens inkomstsida i form av avvikelser från en enhetlig beskattning, s.k. skatteutgifter. En skatteutgift uppstår om skatteuttaget för en viss grupp eller en viss kategori av skattebetalare är lägre än vad som är förenligt med normen inom ett visst skatteslag. Förutom skatteutgifter redovisas i förekommande fall även skattesanktioner, där skatteuttaget är högre än den angivna normen inom skatteslaget. Många av skatterna har införts för att nå vissa mål med samhällsutvecklingen inom specifika områden som t.ex. konjunktur-, bostads-, miljö- eller arbetsmarknadspolitik. Dessa skatteutgifter påverkar statsbudgetens saldo och kan därför jämställas med stöd på statsbudgetens utgiftssida. En utförlig beskrivning av redovisningen av skatteutgifterna har redovisats i regeringens skrivelse Redovisning av skatteutgifter 2017 (skr. 2016/17:98). I det följande redovisas de skatteutgifter som är att hänföra till utgiftsområde 22 Kommunikationer inom transportområdet.

Personbefordran

Enligt 7 kap. 1 § mervärdesskattelagen (1994:200) är mervärdesskatten för personbefordran nedsatt till 6 procent. Skattesatsen gäller för resor i kollektivtrafik och taxiresor samt turist och charterresor, sightseeingturer och liknande, oavsett vilket transportmedel som används. Mervärdesskattenivån gäller dock inte om resemomentet är av underordnad betydelse. Den nedsatta skattesatsen ger upphov till en skatteutgift avseende mervärdesskatt.

Energiskatt på dieselbränsle i motordrivna fordon

I 2 kap. 1 § lagen (1994:1776) om skatt på energi, förkortad LSE, anges energiskattesatserna på bränslen. I praktiken utgörs nästan all bensin och dieselbränsleanvändning av miljöklass 1. År 2017 motsvarar skattesatsen för bensin i den främsta miljöklassen 42,9 öre/kWh medan dieselbränsle i den främsta miljöklassen, dvs. miljöklass 1, beskattas med motsvarande 25,0 öre/kWh. Skatteutgiften utgörs av mellanskillnaden i skattesats. Skatteutgiften för dieselbränsle uppgår därför till 17,9 öre/kWh. Skattesatsen för dieselbränsle i miljöklass 1 jämförs med skattesatsen för bensin i miljöklass 1, vilken utgör normen på hela transportområdet.

Energiskattebefrielse för naturgas och gasol som drivmedel

Enligt 2 kap. 1 § första stycket 4 a och 5 a LSE betalas ingen energiskatt för naturgas och gasol som drivmedel. Normen utgörs av energiskattesatsen för bensin i miljöklass 1.

Energiskattebefrielse för biodrivmedel

Enligt 7 kap. 4 § LSE gäller energiskattebefrielse för biogas som motorbränsle. Genom 7 kap. 3 c § LSE ges befrielse från 88 procent av energiskatten för etanol i bensin. Om biomassan i bensin utgörs av annan beståndsdel än etanol, ges full befrielse från energiskatten. För Fame (fettsyrametylester) som låginblandas i dieselbränsle ges befrielse från 36 procent av energiskatten för fossilt dieselbränsle (se 7 kap. 3 d § LSE). Om biomassan i dieselbränsle utgörs av annan beståndsdel än Fame ges full befrielse från energiskatten. Vidare framgår av 7 kap. 3 c § andra stycket och 7 kap. 3 d § andra stycket LSE att befrielse ges från hela energiskatten för bränslen som har samma KN-nummer som fossil bensin eller fossilt dieselbränsle men som framställts av biomassa. Det kan röra sig om t.ex. HVO (hydrerade vegetabiliska oljor och fetter), eller syntetiska motorbränslen. Höginblandad Fame ges befrielse från 63 procent av energiskatten för fossilt dieselbränsle (se 7 kap. 3 a § första stycket 2 LSE). Etanol i E85 ges befrielse från 92 procent av energiskatten på bensin se 7 kap. 3 a § andra stycket LSE. Andra höginblandade biodrivmedel samt biodrivmedel utan fossilt innehåll ges full energiskattebefrielse enligt 7 kap. 3 a § första stycket 3 LSE. Normen utgörs av energiskattesatsen för bensin i miljöklass 1.

Energiskattebefrielse för elförbrukning vid bandrift

Enligt 11 kap. 9 § första stycket 1 LSE gäller energiskattebefrielse för elförbrukning för bandrift (t.ex. järnväg och tunnelbana). Normen utgörs av energiskattesatsen för bensin i miljöklass 1.

Energiskattebefrielse för bränsleförbrukning vid bandrift

Enligt 6 a kap. 1 § 2 LSE gäller energiskattebefrielse för bränsle för bandrift (t.ex. dieseldrivna järnvägsfordon). Normen utgörs av energiskattesatsen för bensin i miljöklass 1.

Energiskattebefrielse på bränsle för inrikes luftfart

Energiskattebefrielse för flygfotogen, flygbensin och andra bränslen än bensin vid yrkesmässig luftfart följer av 6 a kap. 1 § 5 samt 9 kap. 3 § 4 LSE. Flygbränsle som förbrukas i luftfartyg beskattas dock när luftfartyget används för privat ändamål. Normen utgörs av energiskattesatsen för bensin i miljöklass 1.

Koldioxidskattebefrielse på bränsle vid bandrift

Enligt 6 a kap. 1 § 2 LSE gäller koldioxidskattebefrielse för bränsle för bandrift (t.ex. dieseldrivna järnvägsfordon). Normen utgörs av full koldioxidskattesats.

3.4 Mål sid 22

Transportpolitikens övergripande mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Utöver det övergripande målet finns ett funktionsmål – tillgänglighet, och ett hänsynsmål – säkerhet, miljö och hälsa. (prop. 2008/09:93, bet. 2008/09:TU14, rskr. 2008/09:257 och prop. 2012/13:1 utg.omr. 22, bet. 2012/13:TU1, rskr. 2012/13:118). De två målen är jämbördiga och har konkretiserats i form av ett antal preciseringar.

Funktionsmål

Funktionsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Funktionsmålet har konkretiserats i följande preciseringar:

– Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet.   

– Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften.   

– Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder.   

– Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle.   

– Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning.   

– Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet och vistas i trafikmiljöer ökar.   

– Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras.

Hänsynsmål

Hänsynsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt, bidra till att det övergripande generationsmålet för miljö och miljökvalitetsmålen nås samt bidra till ökad hälsa. Hänsynsmålet har konkretiserats i följande preciseringar:

– Antalet omkomna inom vägtransportområdet halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel mellan 2007 och 2020.   

– Antalet omkomna inom yrkessjöfarten och fritidsbåtstrafiken minskar fortlöpande och antalet allvarligt skadade halveras mellan 2007 och 2020.   

– Antalet omkomna och allvarligt skadade inom järnvägstransportområdet minskar fortlöpande.   

– Antalet omkomna och allvarligt skadade inom luftfartsområdet minskar fortlöpande.   

– Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet fossilberoende. Visionen är en fossilfri fordonsflotta. För att målsättningarna på klimatområdet ska nås och Sverige ska kunna ha en fossilfri fordonsflotta krävs kraftfulla insatser.   

– Transportsektorn bidrar till att det övergripande generationsmålet för miljö och övriga miljökvalitetsmål nås samt till ökad hälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska mål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål.

Utöver detta har regeringen i propositionen Ett klimatpolitiskt ramverk för Sverige fastställt målet att växthusgasutsläppen från inrikes transporter (utom inrikes luftfart som ingår i EU:sutsläppshandelssystem EU ETS) ska minska med minst 70 procent senast 2030 jämfört med 2010.

3.5 Resultatredovisning sid 23

Funktionsmål – tillgänglighet sid 25

Lokal och regional tillgänglighet

Lokal och regional tillgänglighet beräknas bl.a. på restider med bil mellan glesbygd och centralort, och till ett regionalt eller nationellt centrum. Restidsförändringar mellan två år beräknas av Trafikverket för att uppskatta antal personer som har fått förbättrad eller försämrad tillgänglighet. Restiden från glesbygder till närmaste centralort har ökat under året. Detta mäts genom antal personer som har mer än en halvtimmes restid och som har fått en restidsförändring på minst en halv minut. Restiderna till regionala centrum ökade för ca 270 000 personer och minskade för ca 16 000 personer. Restidsförändringarna beror till stor del på sänkta hastighetsgränser. Trafikverket genomför en hastighetsöversyn för att systematiskt anpassa hastighetsgränserna till vägarnas säkerhetsstandard. Restiderna till storstäder är oförändrade, räknat i antal personer med mer än en timmes restid som fått en restidsförändring på minst fyra minuter.

Under 2016 har kapaciteten i järnvägsnätet ökat, bl.a. som en följd av utbyggnad från enkelspår till dubbelspår. Exempel på dubbelspårsutbyggnad är objektet Tunneln genom Hallandsås. Trängseln på spåren, som mäts med hur stor del av tiden en linjedel är belagd med tåg, minskade 2016 jämfört med 2015. Kapacitetsutnyttjandet var högt eller medelhögt (mätt under dygnets 24 timmar) på 59 av totalt 247 linjedelar 2016.

I storstäderna påverkas tillgängligheten i vägnätet av trängsel. Under 2016 minskade trängseln i Stockholm, som annars haft en ökande trängsel under flera år. I Malmö har trängseln ökat under ett par år och den fortsatte att öka 2016. I Göteborg har trängseln varit i stort sett oförändrad de senaste åren, men 2016 ökade den.

Förflyttningar till fots är huvudsak 5 kilometer eller kortare. Cirka 85 procent av cykelresorna är 1–10 kilometer långa och på avstånd mellan 5–100 kilometer dominerar kollektivtrafiken. Sedan resvaneundersökningen 2005/06 har andelen resor med kollektivtrafik ökat med drygt 4 procentenheter 2016. Andelen huvudförflyttningar till fots har minskat medan andelen cykelresor inte har förändrats på ett statistiskt signifikant sätt.

Den statliga medfinansieringen av kollektivtrafikanläggningar låg på ungefär samma nivå 2016 som året dessförinnan. Under 2016 betalade Trafikverket ut statlig medfinansiering för bl.a. busshållplatser, resecentrum, tillgänglighetsanpassning, säkra gångpassager, gång- och cykelvägar, hastighetsåtgärder, cirkulationsplatser och kollektivtrafikanläggningar vid flygplatser. Statens investeringskostnader för gång- och cykelvägar har mer än fördubblats jämfört med 2012 och 2013. Antalet nya planskilda korsningar ligger på en relativt jämn nivå jämfört med tidigare år.

Trafikverket genomförde under 2016 en rad investeringar, som bidrar till förbättrade förutsättningar för cykel, gång och kollektivtrafik. Därutöver tillkommer kommunala investeringar i gång- och cykelbanor eftersom dessa primärt är ett kommunalt ansvar.

Stadsmiljöavtal, som är ett stöd till kommuner och landsting för att främja hållbara stadsmiljöer, ger stöd till investeringar i anläggningar för kollektivtrafik och fr.o.m. 2017 även i anläggningar för cykeltrafik.

Stadsmiljöavtal, som är ett stöd till kommuner och landsting för att främja hållbara stadsmiljöer, ger stöd till investeringar i anläggningar för kollektivtrafik och fr.o.m. 2017 även i anläggningar för cykeltrafik.

I budgetpropositionen för 2016 (prop. 2015/16:1, utg.omr. 22) föreslog regeringen en tvåårig satsning på cykelfrämjande åtgärder: 25 miljoner kronor 2016 och 75 miljoner kronor 2017. Riksdagen beslutade i enlighet med regeringens förslag (bet. 2015/16:TU1, rskr. 2015/16:98). Inriktningen är att dessa medel ska användas för bl.a. åtgärder i infrastrukturen som syftar till ett attraktivt och trafiksäkert cykelnät med god framkomlighet.

Riksdagen har tillkännagett för regeringen att regeringen bör ta fram en nationell cykelstrategi som beaktar vad utskottet anför om bl.a. en sammanhängande cykelinfrastruktur och att cykeln bör betraktas som ett eget transportsätt (bet. 2014/15:TU5, punkten 1, rskr. 2014/15:123).

Regeringen beslutade den 27 april 2017 om en nationell strategi för ökad och säker cykling (N2015/07365/TS m.fl.). Strategin ger uttryck för regeringens ambitioner inom cykling och den ska fungera som en plattform för det fortsatta gemensamma arbetet. Strategin kommer att både följas upp och vidareutvecklas. I anslutning till arbetet med cykelstrategin har regeringen fattat beslut om ett antal uppdrag för en ökad och säker cykling. I december 2016 uppdrog regeringen åt Statens väg- och transportforskningsinstitut att ta fram en kunskapssammanställning om varför barns och ungas cyklande minskar. I uppdraget ingår också att lämna förslag till insatser för att främja ett ökat och säkert cyklande.

I april 2017 uppdrog regeringen åt Trafikanalys att ta fram en enhetlig metod för systematiska mätningar av cykeltrafik på lokal och regional nivå samt att formulera möjliga målsättningar för ökad cykling på nationell nivå. Samtidigt uppdrog regeringen år Trafikverket att under 2017 fördela 9 miljoner kronor till ideella organisationer för informations- och utbildningsinsatser som främjar ökad och säker cykling.

Regeringen lämnade i maj 2017 ytterligare två uppdrag inom cykelområdet. Boverket har i uppdrag att ta fram en samling med lärande exempel från kommuner och andra aktörer som lyckats föra in cykling i samhällsplaneringen på ett framgångsrikt sätt. Statens väg- och transportforskningsinstitut har i uppdrag att analysera och beskriva de främsta behoven inom cykelforskningen samt att ta fram förslag till hur cykelforskningen kan samordnas och stärkas.

Regeringen anser att de nu beskrivna åtgärderna innebär att riksdagens tillkännagivande om en nationell cykelstrategi är slutbehandlat.

Kvinnors och mäns resmönster

Det finns skillnader mellan kvinnors och mäns resmönster, vilka är en konsekvens av mer övergripande skillnader, som att kvinnor generellt tar ett större ansvar för det obetalda hushålls- och omsorgsarbetet medan män förvärvsarbetar i högre utsträckning, vilket har en negativ inverkan på den ekonomiska jämställdheten. Skillnaderna i resmönster har dock utjämnats något jämfört med tidigare resvaneundersökningar för åren 2005 och 2006.

Män och kvinnor ägnar ungefär lika mycket tid för vardagsresande, men det finns stora skillnader när det gäller för vilka ärenden resorna görs. Män ägnar mer restid åt vardagsresande kopplat till förvärvsarbete eller utbildning jämfört med kvinnor. Samtidigt ägnar män mindre restid för inköp och service respektive för nära och kära jämfört med kvinnor.

Även om män och kvinnor ägnar ungefär lika lång tid åt vardagsresande, så är längden, antalet kilometer, för mäns vardagsresande längre än kvinnors. Män kör bil nästan 80 procent längre sträckor än vad kvinnor gör, men reser med bil som passagerare mindre än kvinnor. Vidare reser män drygt 10 procent mindre med regional kollektivtrafik jämfört med kvinnor. Män och kvinnor går till fots eller färdas med cykel ungefär lika mycket. Män är överrepresenterade bland de trafikdödade även när hänsyn tas till hur mycket de reser. Männens risk att omkomma i trafiken beräknad som antal omkomna per kilometer i vägtrafikmiljö är mer än dubbelt så hög som kvinnors risk.

Hänsynsmål – säkerhet, miljö och hälsa sid 31

Trafiksäkerhet

Enligt hänsynsmålet ska transportsystemets utformning, funktion och användning anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt.

Enligt de globala målen för hållbar utveckling, Agenda 2030, ska antalet dödsfall och skador i vägtrafikolyckor i världen halveras till 2020 (mål 3.6). Vägtrafiksäkerheten ska förbättras, särskilt genom att kollektivtrafiken byggs ut (delmål 11.2).

Inom vägtransportområdet är preciseringen av målet för perioden 2007–2020 att antalet omkomna ska halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel. Det motsvarar högst 220 omkomna och högst 4 122 allvarligt skadade 2020.

Under 2016 omkom 270 personer i vägtrafikolyckor (205 män och 65 kvinnor). Den positiva utvecklingen av vägtrafiksäkerheten har stagnerat sedan 2010. Stagnationen är tydligast inom biltrafiken på statliga vägar med hastigheter mellan 70–90 km/h, där antalet omkomna i singelolyckor inte längre minskar. Tidigare omkom flest människor på den delen av vägnätet mötesolyckor, men singelolyckor är nu nästan lika vanliga. Utvecklingen ligger inte i linje med vad som är nödvändigt för att nå målet om maximalt 220 omkomna till 2020.

Ungefär 4 600 personer skadades allvarligt i vägtrafiken 2016 (2 552 kvinnor och 2 030 män). Det har inte skett någon egentlig minskning av antalet allvarligt skadade sedan 2010. Utvecklingen bedöms leda till att målet inte nås. Största enskilda trafikantgrupp som blir allvarligt skadad är cyklister, men den tidigare trenden med ett ökat antal skadade cyklister har avstannat. Under 2016 skadades ca 2 100 cyklister allvarligt.

Antalet barn i åldern 0–17 år som omkom i vägtrafiken under 2016 var 12 (9 pojkar och 3 flickor), varav åtta var oskyddade trafikanter. Antalet omkomna barn har mer än halverats de senaste tio åren. Under 2016 omkom 22 cyklister (18 män och 4 kvinnor), vilket är fler än 2015 då 17 cyklister omkom. Totalt 42 fotgängare (24 män och 18 kvinnor) omkom i kollision med motorfordon under 2016, vilket är betydligt fler än 2015. Åtta mopedister (samtliga män) omkom under 2016, vilket är tre fler än 2015. Under 2016 omkom 36 personer på motorcykel (samtliga män), jämfört med 44 under 2015. Av de personer som omkommit på motorcykel omkom 22 i singelolyckor, 10 i kollision med motorfordon och fyra i viltolyckor.

3.5.3 Analys och slutsatser sid 36

Den transportpolitiska måluppfyllelsen har utvecklats i positiv riktning i många delar sedan målen antogs av riksdagen 2009. Den samhällsekonomiska effektiviteten har till stor del utvecklats positivt avseende hur vissa delar av transportsystemet används, vilket är tydligast för persontrafik på väg. Merparten av de investeringar som har färdigställts 2016 beräknas vara samhällsekonomiskt lönsamma, men investeringar medför samtidigt negativa miljöeffekter som inte ingår i de ekonomiska kalkylerna.

Den långsiktiga måluppfyllelsen har förbättrats i vissa delar, medan det är längre till måluppfyllelse i andra delar. I hög grad beror detta på att de effektivitetsvinster som gjorts genom förbättrad och ny teknik motverkas av att trafikvolymen i absoluta tal ökar. För att omställningen till ett hållbart transportsystem ska ta fart behövs åtgärder för att undanröja trösklar och hinder för att underlätta utvecklingen. Den historiska kopplingen mellan ekonomisk utveckling och utvecklingen av inrikes godstransportarbete har brutits, vilket brukar kallas decoupling. Sveriges ekonomi växer således utan att den negativa miljöpåverkan från inrikes godstransporter ökar i samma utsträckning. Fortfarande är godstransporter underinternaliserade, dvs. de betalar inte för sina beräkningsbara externa kostnader.

Restiderna i glesbygd har ökat, vilket till stor del beror på sänkta hastighetsgränser som genomförts i Trafikverkets arbete med att systematiskt anpassa hastighetsgränserna till vägarnas säkerhetsstandard. Antalet kommuner med god interregional tillgänglighet ökade däremot 2016, enligt Trafikverkets mått. I storstäderna har trängseln ökat de senaste åren framför allt i Stockholm men även i Malmö. Under 2016 minskade däremot trängseln i Stockholm medan den ökade i Göteborg.

Punktligheten är hör för persontåg och något lägre för godståg. Trängsel uppstår tidvis på järnvägsspåren liksom på vägarna. Störningar i sjöfarten och luftfarten har däremot varit relativt begränsade. Då resandet och transporterna väntas öka riskerar detta leda till försämrad tillförlitlighet där kapacitetsutnyttjandet är högt.

Det finns skillnader i kvinnors och mäns resmönster och trafikbeteende Anpassning av utpekade delar i transportsystemet för personer med nedsatt rörelse- och orienteringsförmåga fortsätter. Det är bekymmersamt att barn i åldern 6–12 år reser allt mindre till fots, cykel eller kollektivtrafik och mer med bil då det ur hälsoperspektiv är viktigt att vara fysiskt aktiv.

Statliga ledningsgrupper och styrelser inom transportområdet är i stort jämställda. Det är dock mindre jämställt på regional och kommunal nivå.

Utvecklingen för vägtrafiksäkerhet ligger inte i linje med vad som är nödvändigt för att nå målet om maximalt 220 omkomna till 2020. För luftfarten och fritidssjöfarten går utvecklingen i rätt riktning, medan antalet omkomna inom yrkessjöfarten och bantrafiken, trots låga siffror för 2016, inte har minskat kontinuerligt. Män är fortfarande överrepresenterade i trafikolyckor.

Utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter var i stort sett oförändrade 2015 i förhållande till 2014, trots att vägtrafiken ökade. För att nå etappmålet om att minska växthusgasutsläppen från inrikes transporter (utom inrikes luftfart som ingår i EU:s utsläppshandelssystem, EU ETS) med minst 70 procent senast 2030 jämfört med 2010, krävs ytterligare åtgärder.

Det finns fortsatta problem vad gäller luftkvalitet och allt fler människor utsätts för trafikbuller trots bullerskyddsåtgärder. Infrastrukturens anpassning till landskapets funktioner och värden går fortfarande långsamt.

Sammantaget är transportsystemet inte fullt ut långsiktigt hållbart i dag, många trender är positiva, men det finns delar där det inte går tillräckligt snabbt. Regeringen kan dock konstatera att mer måste göras för att de transportpolitiska målen ska kunna nås, där bl.a. miljökvalitetsmålen inkluderas genom hänsynsmålet. Regeringens politik inom transportområdet ska bidra till att det övergripande transportpolitiska målet och de jämbördiga funktions- och hänsynsmålen nås. För att det övergripande transportpolitiska målet ska kunna nås måste funktionsmålet i huvudsak utvecklas inom ramen för hänsynsmålet. Därmed ska transportsystemet bidra till en miljömässigt, ekonomiskt och socialt hållbar utveckling i alla delar av landet.

3.6 Politikens inriktning

3.6.1 Öka transportsystemets kapacitet, robusthet, tillförlitlighet,´användbarhet, säkerhet och miljöanpassning för jobb och utveckling i hela landet

Ett långsiktigt hållbart transportsystem

Rätt investeringar i transportinfrastruktur bygger Sverige starkt och hållbart för framtiden.

Regeringens satsningar gör det möjligt att stärka infrastrukturen i hela landet genom ökat medelstillskott till vidmakthållandeåtgärder – drift, underhåll och reinvesteringar – samtidigt som regeringens förslag även innehåller en ökad ram för utvecklingsåtgärder. Förseningar och störningar i tågtrafiken ska mötas med ett kraftigt förstärkt och bättre organiserat järnvägsunderhåll. Näringslivets konkurrenskraft bygger på tillförlitliga transporter, inom Sverige och genom länkar till resten av världen. Sverige ska vara ett föregångsland i miljö- och klimatarbetet och bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer. En väl fungerande samhällsstruktur, där transportsystemet är en del, är grunden för tillgänglighet till bl.a. jobb och bostäder i hela landet.

I de transportpolitiska målen ingår att bidra till att de nationella miljökvalitetsmålen nås. Riksdagen har även beslutat om ett nytt sektorsmål för transportsektorn som anger att växthusgasutsläppen från inrikes transporter – utom inrikes luftfart som ingår i EU:s utsläppshandelssystem – ska minska med minst 70 procent senast 2030 jämfört med 2010. Åtgärder på området ska även bidra till genomförandet av Agenda 2030 och de globala målen för hållbar utveckling.

Transportsystemets utformning som helhet har stor betydelse för dess bidrag till en långsiktig hållbar utveckling. Ett långsiktigt hållbart transportsystem kräver ny kunskap och nya innovativa lösningar. Transportsystemet måste planeras och utvecklas så att det kan användas effektivare. Regeringens ambition är att en större andel av de långväga godstransporterna ska gå på järnväg och via sjöfart. Regeringen anser vidare att det är angeläget att samhällsplaneringen i ökad utsträckning prioriterar en samhällsstruktur med goda möjligheter att resa med kollektivtrafik i stället för med personbil.

Det befintliga transportsystemet ska användas effektivt. Människor och grönska ska prioriteras. Framför allt i städer har fler möjlighet att klara sin vardag utan egen bil. God samhällsplanering ökar möjligheten till transporteffektiva städer som samtidigt kan underlätta för resenärer att välja kapacitetsstark kollektivtrafik, gång och cykel i stället för personbil.

I en skrivelse till riksdagen om levande städer avser regeringen att utveckla politiken kring stadsutveckling.

Investeringar och underhåll av infrastruktur

Regeringen överlämnade under hösten 2016 propositionen Infrastruktur för framtiden – innovativa lösningar för stärkt konkurrenskraft och hållbar utveckling (prop. 2016/17:21) till riksdagen. I propositionen föreslog regeringen att de ekonomiska ramarna för nästa planperiod 2018–2029 ska öka med 107,5 miljarder kronor, till totalt 622,5 miljarder kronor. Det innebär bl.a. en kraftfull satsning på drift och underhåll men också att nyinvesteringar blir möjliga. Riksdagen beslutade i enlighet med regeringens förslag (bet. 2016/17:TU4, rskr. 2016/17:101).

Ett viktigt fokus för regeringen är satsningar på järnvägen. Regeringen har redan tidigare ökat det årliga anslaget till järnvägsunderhåll med 1,34 miljarder kronor per år 2016–2018. I och med infrastrukturpropositionen tog regeringen nästa steg. Anslagsmedlen till drift och underhåll av järnvägen ökar, i 2017 års prisnivå, med 40 miljarder kronor eller med 47 procent kommande planperiod 2018–2029 jämfört med innevarande planperiod. Det är centralt att underhållsverksamheten organiseras så att största möjliga nytta uppnås av de medel som nu tillförs till drift- och underhåll av järnvägen.

Regeringen har i infrastrukturpropositionen pekat ut ett antal prioriterade samhällsutmaningar där transportsystemet spelar en stor roll. Transportsektorn är den sektor som dominerar de svenska utsläppen av växthusgaser. Det är därför viktigt att stärka ett aktivt miljöarbete i transportsystemet. Regeringens politik inom transportområdet ska bidra till att det övergripande transportpolitiska målet och de jämbördiga funktions- och hänsynsmålen nås. För att det övergripande transportpolitiska målet ska kunna nås måste funktionsmålet i huvudsak utvecklas inom ramen för hänsynsmålet. Därmed ska transportsystemet bidra till en miljömässigt, ekonomiskt och socialt hållbar utveckling i alla delar av landet. Fler behöver få tillgång till miljövänliga, klimatsmarta och smidiga transporter. Både gods- och persontåg ska gå och anlända i tid. Genom en samordnad politik för investeringar i infrastruktur och bostäder kan behovet av bostäder mötas. Sysselsättningen i hela landet behöver stärkas, bl.a. genom att bemöta utmaningarna för landsbygdens infrastruktur.

Nya investeringar för alla trafikslag ska planeras och genomföras med hänsyn till natur och kulturvärden och god resurshållning i ett livscykelperspektiv samt med höga krav på att begränsa föroreningar och klimatpåverkan. Det är viktigt att även drift- och underhållsverksamheten planeras och utförs så att den aktivt bidrar till att miljökvalitetsmålen nås.

Riksdagen har tillkännagett för regeringen att den bör tillse att Trafikverket inför beslut om investeringar och upphandlingar i väg och järnväg gör en bred analys av vilken metod som ger störst effektivitet, nytta och produktivitet samt uppmuntrar till innovation i anläggningsbranschen (bet. 2016/17:TU4, punkten 19, rskr. 2016/17:101). Regeringen beslutade den 23 mars 2017 om direktiv till åtgärdsplanering. Trafikverket har fått i uppdrag att ta fram ett förslag till en nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet för perioden 2018–2029. I direktiven angav regeringen att ”Trafikverket ska inför beslut om investeringar och upphandlingar i väg och järnväg göra en bred analys av vilken metod som ger störst effektivitet, nytta och produktivitet samt uppmuntrar till innovation i anläggningsbranschen.” Ärendet bereds vidare med inriktning att avslutas i samband med att regeringen under våren 2018 fattar beslut om att fastställa nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet för perioden 2018–2029.

Regeringen avser att under våren 2018 besluta om en ny nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet för perioden 2018–2029 baserat på de ekonomiska ramar riksdagen har beslutat om. Regeringen avser också att vid samma tillfälle fastställa ekonomiska ramar för länsplaner för regional transportinfrastruktur för planperioden. Den nationella planen kommer att fokusera på att värna kvaliteten i den befintliga infrastrukturen och på att möta framtidens behov av ett modernt och hållbart transportsystem som leder till att uppsatta mål nås. Samhällsekonomisk effektivitet och långsiktigt hållbara transporter ska vara centrala faktorer för vilka investeringar som ska göras.

Regeringens mål är att nya stambanor för höghastighetståg ska färdigställas så att Stockholm och Göteborg respektive Malmö bättre knyts samman med moderna och hållbara kommunikationer. Trafikverket ska säkerställa att utbyggnaden sker på ett kostnadseffektivt sätt. Utbyggnaden ska ske i en takt som ekonomin tillåter.

Den s.k. Sverigeförhandlingen har bl.a. i uppdrag att ta fram förslag till utbyggnadsstrategi för nya stambanor för höghastighetståg mellan Stockholm och Göteborg/Malmö (dir. 2014:106). Sverigeförhandlingen har också i uppdrag att ingå överenskommelser med berörda kommuner, landsting och andra berörda aktörer i Stockholms, Västra Götalands och Skåne län om åtgärder som förbättrar tillgängligheten och kapaciteten i transportsystemet och leder till ett ökat bostadsbyggande i storstadsregionerna i dessa län. Sverigeförhandlingen ska även bl.a. pröva förutsättningarna för en fortsatt utbyggnad av järnvägen i norra Sverige och analysera vissa frågor för att främja cykling. Sverigeförhandlingen ska slutredovisa sitt uppdrag senast den 31 december 2017. Resultatet av Sverigeförhandlingens arbete kommer att beaktas inom ramen för arbetet med att ta fram den nya nationella planen.

Riksdagen har tillkännagett för regeringen som att den bör se till att Trafikverket skyndsamt bygger upp kompetens så att verket självständigt kan inspektera både järnvägsanläggningens status och entreprenörernas utförda arbete och se över hur staten kan ta det samlade ansvaret för järnvägsunderhållet på statens järnvägsinfrastruktur i takt med att underhållskontrakten löper ut (bet. 2013/14:TU19, punkten 3, rskr. 2013/14:372). Den 26 maj 2016 uppdrog regeringen åt Trafikverket att genomföra en fördjupad utredning avseende järnvägsunderhållets organisering och presentera möjliga åtgärder för ett genomförande av järnvägsunderhåll i egen regi. Trafikverket har redovisat uppdraget till Regeringskansliet (Näringsdepartementet) i en delrapport den 28 oktober 2016 vilken omfattade besiktningsfrågor. Den 24 februari 2017 slutredovisade Trafikverket uppdraget. I slutredovisningen lämnar Trafikverket förslag till möjliga åtgärder för att i egen regi organisera och bedriva underhåll av det statliga järnvägsnätet samt vilken maskinell underhållsutrustning som bör ägas och förvaltas av Trafikverket. Den 12 januari 2017 uppdrog regeringen åt Trafikverket att snarast vidta åtgärder för att i egen regi organisera och bedriva verksamhet för leveransuppföljning och manuell underhållsbesiktning avseende järnvägsunderhåll. Som tidigare har redovisats i regeringens skrivelse 2016/17:75 pågår arbetet med tillkännagivandet alltjämt. Staten ska ta det samlade ansvaret för kontroll och utförande vid underhållet av de svenska järnvägarna.

3.6.4 Hållbara persontransporter

För att nå klimatmålen bedömer regeringen att gång, cykling och kollektivtrafik behöver främjas. Effektivisering, elektrifiering och användning av förnybara bränslen är viktiga verktyg för att nå riksdagens sektorsmål för transporternas klimatpåverkan. Regeringen vidtar en rad åtgärder för hållbara persontransporter.

Bränslebytet är ett reduktionspliktssystem som införs från den 1 juli 2018. Det tvingar drivmedelsleverantörer att minska utsläpp från bensin och dieselbränslen genom ökad inblandning av biodrivmedel, se vidare Förslag till statens budget, finansplan m.m. avsnitt 6.15.

Bonus–malus för lätta fordon införs från den 1 juli 2018 och ger en bonus till lätta fordon med låga utsläpp av växthusgaser samtidigt som skatten höjs (malus) för fordon med höga utsläpp.

Regeringen har för avsikt att ge kommuner möjlighet att införa miljözoner med specifika utsläppts- och eller bullerkrav för lätta fordon. Vidare avser regeringen att införa ett särskilt ladda hemma-stöd för elbilar.

Genom medlemskap i en bilpool kan flera dela på sitt bilägande. Det ger oftast lägre kostnader för den enskilde och mer plats till annat än parkeringar. Regeringen är angelägen om att underlätta för bilpooler, bl.a. genom att göra det lättare att avsätta parkeringsmark. Utredningen om cirkulär ekonomi har lämnat ett antal förslag om bilpooler som nu bereds i Regeringskansliet. Ytterligare information om ovanstående satsningar finns i utgiftsområde 20 Allmän miljöoch naturvård.

Stadsmiljöavtal

Regeringen vill stärka förutsättningarna för att städerna ska utvecklas till levande, gröna, hälsosamma och trygga platser där människor möts och innovationer skapas. För att stödja denna utveckling har regeringen inrättat flera verktyg, bl.a. stadsmiljöavtalen.

Befolkningen i svenska storstäder växer kraftigt. För att fler ska kunna leva hållbart behövs täta städer där en större andel av persontransporterna sker med gång, cykel och kollektivtrafik. Regeringen vill genom stadsmiljöavtalen fortsätta främja innovativa, kapacitetsstarka och resurseffektiva lösningar för cykeltrafik och kollektivtrafik. Genom en förlängning av stadsmiljöavtalen ökar möjligheterna för mer genomarbetade förslag samtidigt som det ges mer tid till att genomföra åtgärder och motprestationer.

Stadsmiljöavtalen är fr.o.m. 2018 en del av den ekonomiska ramen för utvecklingen av transportsystemet och beräknas omfatta 1 miljard kronor per år 2018–2029.

3.6.7 Ökad och säker cykling sid 55

Regeringen vill stimulera långsiktigt hållbara transportlösningar, bl.a. för kollektivtrafik, gång och cykel. En ökad och säker cykling kan bidra till att minska resandets miljöpåverkan och trängseln i tätorter samt bidra till en bättre folkhälsa. I april 2017 beslutade regeringen ”En nationell cykelstrategi för ökad och säker cykling – som bidrar till ett hållbart samhälle med hög livskvalitet i hela landet”.

Den nationella cykelstrategin har tagits fram i nära samarbete med externa aktörer och är den första i sitt slag. Den ger uttryck för regeringens ambitioner inom cykling och ska fungera som en plattform för ett fortsatt gemensamt arbete inom området. I anslutning till arbetet med cykelstrategin har regeringen fattat beslut om ett antal uppdrag för en ökad och säker cykling, se avsnitt 3.5.2. 

Riksdagen har tillkännagett för regeringen som sin mening vad trafikutskottet har anfört om att regeringen bör återkomma till riksdagen med en redogörelse för regeländringar för att främja cykeltrafik i städer och inom ramen för detta pröva möjligheten till regeländringar för att göra det möjligt för cyklister över 15 år att använda körbana även i de fall där cykelbana finns (bet. 2014/15:TU5, rskr. 2014/15:123). Parallellt med att den nationella cykelstrategin togs fram har det även tagits fram en promemoria med överväganden om förändringar av trafikreglerna för cykling. Promemorian har remissbehandlats fram till den 31 augusti 2017. Som tidigare har redovisats i regeringens skrivelse 2016/17:75 pågår arbetet med tillkännagivandet alltjämt.

För att kunna samla forskning och utbildning inom cykling föreslår regeringen att ett nationellt kunskapscentrum inrättas med Statens väg och transportforskningsinstitut (VTI) som administrativ värd. Satsningen föreslås uppgå till 5 miljoner kronor per år under perioden 2018–2021 för detta ändamål. Ökad cykling kan också bidra till framtidens attraktiva och hållbara stadsregioner. På landsbygden kan cykling utgöra länkar i längre resekedjor.

För att ytterligare stötta cykling inför regeringen en premie vid köp av elcykel eller elmoped. Regeringen föreslår att 350 miljoner kronor per år avsätts under utgiftsområde 20 Allmän miljö- och naturvård till denna premie under perioden 2018–2020.

3.7 Budgetförslag sid 56

Ändamål

Anslaget får användas till utgifter för

– långsiktig infrastrukturplanering för vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart och luftfart,

– museiverksamhet inom transportområdet,

– utbetalning av medel från Kammarkollegiet till andra myndigheter för rättegångskostnader m.m., samt statsbidrag till kommuner för hantering av fordon som är registrerade på s.k. fordonsmålvakter,

– investeringar i statliga vägar och järnvägar, stora och strategiska farleder och slussar,

– statligt investeringsbidrag till landningsbanan i Sälen,

– ränta och amortering på upptagna lån för infrastrukturprojekt,

– åtgärder i nationalstadsparken,

– bidrag till anläggningar i anslutning till det kapillära bannätet enlighet med tidigare riksdagsbeslut,

– statlig medfinansiering till byggande av regionala kollektivtrafikanläggningar (inklusive handikappanpassningsbidrag), statlig medfinansiering till cykelvägar, särskild statlig medfinansiering till storstädernas trafiksystem, statlig medfinansiering via länsplanerna till drift och byggande av enskilda vägar samt miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder på kommunala vägar,

– statlig medfinansiering till projektering av tunnelbaneutbyggnaden i Stockholm, i Stockholm,

– forsknings- och innovationsinsatser inom transportområdet,

– informationsinsatser och kunskapshöjande insatser som syftar till uppfyllelse av de transportpolitiska målen,

– viss myndighetsutövning inom transportområdet,

– ärendehantering avseende körkort med villkor om alkolås och försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse,

– eventuella böter till följd av försenat genomförande av EU-direktiv,

– administration av vägavgifter som inte är systemutgifter,

– bidrag till Inlandsbanan enligt avtalet mellan staten och Inlandsbanan AB,

– Trafikverkets avgifter enligt avtalet om Öresundsbroförbindelsen,

– eventuellt infriande av betalningsutfästelser avseende villkorade aktieägartillskott till Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB,

– eventuellt infriande av kapitaltäckningsgarantin till Arlandabanan Infrastructure AB,

– eventuella kreditförluster avseende den obligationsportfölj som härrör från de numera avslutade amerikanska leasingtransaktioner som ingicks av dåvarande Statens järnvägar,

– åtgärder förknippade med statens miljöansvar inom transportområdet,

– inbetalning av aktiekapital till det schweiziska bolaget Eurofima (European Company for the Financing of Railroad Rolling Stock),

– ersättning till utrustning inklusive installation som säkerställer funktionen hos tågfordonens befintliga telekommunikationssystem för talkommunikation och som säkerställer funktionen hos befintlig ombordutrustning för signalsäkerhetssystemet ERTMS,

– uppdatering av Försvarsmaktens flyghinderdatabas till den del som avser den civila luftfarten,

– att ersätta transportörer för kostnader för identitetskontroller som utförs med stöd av lagen (2015:1073) om särskilda åtgärder vid allvarlig fara för den allmänna ordningen eller den inre säkerheten i landet,

– investeringar i anläggningar för nykterhetskontroll i hamnar,

– underlag och stöd kring bilstöd till personer med funktionshinder,

– bidrag till kollektivtrafik till skolungdomar under sommarlovet, samt

– utgifter för förvaltningskostnader och andra åtgärder för beredskap och civilt försvar inom transportområdet.

3.7.9 1:9 Statens väg- och transportforskningsinstitut sid 78

Ändamål

Anslaget får användas för utgifter för utredningsverksamhet, kompetensutveckling, lokaler, särskild utrustning, administration och det nationella transportforskningsbiblioteket BIC.

Anslaget får användas för medfinansiering av Statens väg- och transportforskningsinstituts deltagande i EU-projekt. Anslaget får även användas för inrättandet och driften av ett nationellt kunskapscentrum om cykling.

Regeringens överväganden

Studie av möjligheten att förbättra kollektivtrafiken

Regeringen föreslog i budgetpropositionen för 2016 (prop. 2015/16:1 utg.omr. 22 avsnitt 3.6.9) att en satsning skulle genomföras i syfte att förbättra kollektivtrafiken och järnvägens attraktionskraft i landsbygd. Riksdagen biföll regeringens förslag (bet. 2016/17:TU1, rskr. 2016/17:100). Totalt avsattes 2 miljoner kronor för 2016 och 2017.

Ett nationellt kunskapscentrum för forskning och utbildning om cykling

Regeringen föreslår att ett nationellt kunskapscentrum för forskning och utbildning om cykling inrättas med Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) som administrativ värd.

Vid ett sådant centrum kan olika cykelaktörer mötas för att tillsammans diskutera och utveckla cyklingens roll i Sverige. Regeringen föreslår därför att anslaget 1:9 Statens Väg- och transportforskningsinstitut ökas med 5 miljoner kronor 2018, 5 miljoner kronor 2019, 5 miljoner kronor 2020 samt 5 miljoner kronor 2021.

Förslag och beräkningar

Regeringen föreslår att 53 540 000 kronor anvisas under anslaget 1:9 Statens väg- och transportforskningsinstitut för 2018. För 2019 och 2020 beräknas anslaget till 54 389 000 kronor respektive 55 317 000 kronor.