Cykeln i regeringens infrastrukturproposition

Här nedanför har jag samlat utdrag från regeringens infrastrukturproposition.

Propositionen finns i sin helhet även publicerad på regeringens webbplats

Regeringen redovisar i denna proposition förslag till inriktningen på satsningar i transportinfrastrukturen för perioden 2018–2029. Propositionen innehåller förslag till ekonomiska ramar och vägledning för prioritering av åtgärder i den åtgärdsplanering som följer efter riksdagens beslut.

1 Förslag till riksdagsbeslut

1. att den ekonomiska ramen för åtgärder i den statliga transportinfrastrukturen m.m. som finansieras med anslagsmedel under perioden 2018–2029 ska uppgå till 622,5 miljarder kronor (avsnitt 6.2),

2. att av den ekonomiska ramen ska 333,5 miljarder kronor användas till utveckling av transportsystemet (avsnitt 6.3),

3. att den del av den ekonomiska ramen som enligt punkt 2 ska användas till utveckling av transportsystemet får användas för investeringar i statliga järnvägar och vägar, trimnings- och miljöåtgärder i befintlig infrastruktur och statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m., bidrag till åtgärder i allmänna farleder och slussar, stöd för att främja hållbara stadsmiljöer samt räntor och amorte-ringar för investeringar som finansieras med lån (avsnitt 6.3),

4. att av den ekonomiska ramen ska 125 miljarder kronor användas till vidmakthållande av statliga järnvägar inklusive reinvesteringar samt att av den ekonomiska ramen ska 164 miljarder kronor användas till vid-makthållande av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäkring och reinve-steringar av vägar samt till statlig medfinansiering till enskilda vägar (avsnitt 6.4),

5. att planeringsramen för investeringar i vissa väg- och järnvägs-projekt, för de delar där kapitalkostnaden finansieras med inkomster från trängselskatt eller vägavgifter, ska uppgå till 52 miljarder kronor för perioden 2010–2029 (avsnitt 6.5.5),
dels bemyndigar regeringen

6. att efter åtgärdsplaneringen slutligt besluta om fördelningen av medel mellan nationell plan och länsplaner (avsnitt 6.5.9).

Sid 11:

3.3 Läget i transportsystemet i dag

3.3.1 Medborgarnas resor

Hela redovisningen i detta avsnitt bygger på underlag från Trafikanalys. Enligt Trafikanalys resvaneundersökning sker drygt hälften av alla personresor med bil. Med personresa avses enligt resvaneundersökningen varje förflyttning som en person gör utanför det egna arbetsstället och den egna bostaden/tomten. Huvudresor startar och slutar i huvud-resepunkter, dvs. bostad/fritidsbostad, arbetsplats/skola och liknande eller tillfällig övernattningsplats. Ungefär en tredjedel av resorna sker till fots eller med cykel, medan endast omkring 15 procent sker med kollektiva färdsätt (här avses allmän kollektivtrafik med buss, tåg, spårvagn eller tunnelbana) eller övriga färdsätt som här omfattar färdtjänst, taxi, flyg och båt m.m. Bilen är det vanligaste färdmedlet för både kvinnor och män. Män använder dock bil i något högre utsträckning än kvinnor, medan kvinnor gör en större andel av sina resor till fots, med cykel eller kollektivtrafik än män.

Uppgifterna kring resor som presenteras här gäller som beskrivits huvudresor. En huvudresa kan innehålla ett eller flera stopp på vägen, dels för att uträtta ärenden, dels för att byta färdsätt. Många huvudresor börjar och/eller slutar med gång/cykling. Det är viktigt att hela reskedjan, inklusive eventuella byten, fungerar bra.

Totalt 70 procent av antalet resor upp till fem kilometer görs med kollektivtrafik, gång eller cykel. På resor från fem kilometer och uppåt har kollektivtrafiken en betydligt större andel av antalet resor än gång och cykel.

Ovanstående uppgifter gäller antal resor. När persontransportarbetet studeras, dvs. det totala antalet resta kilometer, blir bilens roll mer dominerande, medan gång och cykel av naturliga skäl främst används för kortare resor och därmed står för en betydligt mindre andel. Kollektiva färdsätt står för en ungefär lika stor andel av resta kilometer som av antalet resor. Övriga färdsätt har en högre andel av persontransportarbetet än av antalet resor eftersom de inkluderar mer långväga färdsätt som flyg.

Sid 18:

3.3.3 Transportpolitisk måluppfyllelse

Sammantaget bedöms förutsättningarna att välja kollektivtrafik, gång och cykel ha förbättrats 2015 jämfört med åren innan. Totalstoppen i vägtrafiken har blivit färre vilket är till fördel för lastbilstrafiken. Trafiken på järnvägen har aldrig varit så omfattande som de senaste åren. Sett över en längre tidsperiod har godstågens punktlighet förbättrats.
Enligt hänsynsmålet avseende säkerhet ska transportsystemets utformning, funktion och användning anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Inom vägtransportområdet är preciseringen av målet för perioden 2007–2020 att antalet döda ska halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel. Det motsvarar högst 220 omkomna och högst 4 122 allvarligt skadade 2020.

Under 2015 omkom 259 personer i vägtrafikolyckor (201 män och 58 kvinnor). Förbättringstakten för vägtrafiksäkerheten tycks ha avtagit de senaste åren och Trafikverket beskriver i prognoser att målet om högst 220 omkomna till 2020 inte kommer att nås om inte ytterligare åtgärder vidtas. Den största enskilda grupp trafikanter som blir allvarligt skadade är cyklister.

Sid 19:

3.4.1 Sverigeförhandlingen

Den 1 juli 2014 beslutade den dåvarande regeringen direktiv för en särskild utredare, benämnd förhandlingsperson, om utbyggnad av nya stambanor samt åtgärder för bostäder och ökad tillgänglighet i stor-städerna (dir. 2014:106). Den 17 juli samma år beslutades tilläggsdirektiv till utredningen (dir. 2014:113). Utredningen, som antagit namnet Sverigeförhandlingen (N 2014:04), har sedan dess fortsatt sitt arbete utifrån oförändrade direktiv.

Direktiven anger att Sverigeförhandlingen ska ta fram förslag till principer för finansiering samt förslag till en utbyggnadsstrategi för nya stambanor för höghastighetståg mellan Stockholm och Göteborg respektive Malmö. Sverigeförhandlingen ska också genomföra förhandlingar med berörda aktörer om lösningar för spår och stationer där stambanorna angör till respektive stad. Sverigeförhandingen ska vidare ingå överenskommelser med kommuner, landsting och andra berörda aktörer i Stockholms län, Västra Götalands län och Skåne län kring åtgärder som förbättrar tillgängligheten och kapaciteten i transportsystemet och leder till ett ökat bostadsbyggande i storstadsregionerna i dessa län. Sverigeförhandlingen ska dessutom pröva förutsättningarna för en fortsatt utbyggnad av järnvägen i norra Sverige med ett betydande inslag av medfinansiering från näringsliv, kommuner och regioner.

Syftet med Sverigeförhandlingens uppdrag är att dels möjliggöra ett snabbt genomförande av nya stambanor på ett sätt som maximerar deras samhällsekonomiska lönsamhet, dels identifiera kostnadseffektiva åtgärder som leder till en förbättrad tillgänglighet och ett ökat bostads-byggande i framför allt storstäderna med fokus på resurseffektivitet, hållbarhet och förtätning.

Konsekvenserna av förslagen, inklusive miljökonsekvenser, ska analyseras och förslag till överenskommelser ska tas fram med närmast berörda aktörer i Stockholms län, Västra Götalands län och Skåne län samt med övriga berörda aktörer längs de nya stambanorna om stationer och lokala anslutningar. Samtliga överenskommelser ska ingås med förbehåll för efterföljande rättsliga prövningar samt regeringens och, i förekommande fall, riksdagens godkännande.

Dessutom ska Sverigeförhandlingen dels analysera vissa frågor för att främja cykling, och dels genomföra de uppgifter som den i förtid avslutade 2013 års Stockholmsförhandling (N 2013:01) inte slutfört.
Sverigeförhandlingen ska slutredovisa sitt uppdrag senast den 31 december 2017.
Sverigeförhandlingen lämnade i juni 2015 delrapporten Ett författningsförslag om värdeåterföring (SOU 2015:60). Rapporten har remitterats och är under beredning i Regeringskansliet. I januari 2016 lämnade Sverigeförhandlingen sin andra delrapport, Höghastighets-järnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3). I juni 2016 lämnade Sverigeförhandlingen Lägesrapport avseende förhandling om åtgärder i storstäderna och järnväg i norra Sverige, och i juli lägesrapporten Aktuellt om höghastighetsjärnvägen.

Sid 22:

3.4.4 Regeringens strategier för särskilda områden

Kommande nationell cykelstrategi för ökad och säker cykling

Regeringen vill stimulera långsiktigt hållbara transportsätt såsom gång och cykling. En ökad och säker cykling innebär en mer yteffektiv användning av infrastrukturen och kan bidra till att minska resandets miljöpåverkan och trängseln i tätorter samt bidra till en bättre folkhälsa.

Regeringen har genom en bred och nära dialog med kommuner, intresseorganisationer, myndigheter och andra berörda aktörer under 2016 arbetat med att ta fram en nationell cykelstrategi med syftet att främja en ökad och säker cykling. Den kommande strategin ska fungera som en plattform för det fortsatta gemensamma arbetet.

Riksdagen har lämnat två tillkännagivanden, ett om att regeringen bör ta fram en nationell cykelstrategi som beaktar vad utskottet anför om bl.a. en sammanhängande cykelinfrastruktur och att cykeln bör betraktas som ett eget transportsätt, och ett om att regeringen bör återkomma till riksdagen med en redogörelse för regeländringar för att främja cykeltrafik i städer och inom ramen för detta pröva möjligheten till regeländringar för att göra det möjligt för cyklister över 15 år att använda körbana även i de fall där cykelbana finns (bet. 2014/15:TU5, rskr. 2014/15:123).

Det är angeläget att samhällsplaneringen främjar en hållbar samhällsstruktur och ett hållbart transportsystem med goda möjligheter att använda cykeln som färdmedel. Cyklister är en heterogen grupp barn, kvinnor och män i olika åldrar och faser i livet. De har olika resvanor, behov och förutsättningar. Det fortsatta arbetet för en ökad och säker cykling bör främja en mer funktionell och användarvänlig infrastruktur.

Det handlar både om att förbättra den befintliga infrastrukturen och om att skapa nya cykelförbindelser med utgångspunkt i olika cyklistgruppers behov. Här spelar kommunsektorn en avgörande roll som huvudman för den lokala infrastrukturen men även staten bidrar genom stadsmiljöavtalen samt genom att regionerna kan tillföra medel via länsplanerna.

För att cykling ska bli ett mer attraktivt transportmedel behöver det också bli säkrare att cykla. Samtliga berörda aktörer behöver verka för att förbättra möjligheterna att välja gång och cykling. Den nationella cykelstrategin bereds för närvarande inom Regeringskansliet.

Sid 24:

Nystart för Nollvisionen

Regeringen fattade den 1 september 2016 beslut om en Nystart för Nollvisionen. Syftet är att stärka och förtydliga arbetet för en ökad säkerhet inom alla trafikslag. Inom vägtrafiken, där antalet omkomna är störst, är den närmast stundande utmaningen att nå etappmålet om högst 220 omkomna till 2020. Genom nystarten pekas inriktningen ut för det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet, vilken blir vägledande för kommande års prioriteringar inom trafiksäkerhetsområdet.

Ett av de områden där Sverige varit framgångsrikt är att systematiskt arbeta för en säkrare vägutformning och trafikmiljö och detta arbete kommer att fortsätta. Mötesseparering av vägar, anpassning av hastighetsgränser och etablering av hastighetsdämpande åtgärder i stadsmiljöer, såsom cirkulationsplatser och farthinder, är exempel på åtgärder i vägmiljön som bidragit till att minska antalet allvarliga och dödliga skador.

Trots att väginfrastrukturens säkerhet har förbättrats är den inte alltid utformad efter oskyddade trafikanters behov. Oskyddade trafikanter som fotgängare, cyklister och förare av tvåhjuliga motorfordon är särskilt utsatta i trafiken. Samhälleliga satsningar för att öka möjligheterna att gå och cykla, i kombination med fler äldre trafikanter, kan dessutom få antalet olyckor med oskyddade trafikanter att öka och deras konsekvenser att bli mer allvarliga än i dag.

Underhållet av infrastrukturen tar inte heller alltid hänsyn till de krav som följer av att tvåhjuliga fordon är mindre stabila än fyrhjuliga fordon. Det fortsatta arbetet för vägtrafiksäkerhet måste därför ännu mer fokusera på säker mobilitet för oskyddade trafikanter.

Utöver detta måste trafiksäkerhetsarbetet dra nytta av de möjligheter som uppstår när väginfrastrukturen och fordonen automatiseras och digitaliseras. Utvecklingen har potential att bidra till att eliminera många av de mänskliga misstag som begås i vägtrafiken. Det fortsatta arbetet för trafiksäkerhet inom övriga trafikslag handlar om att utveckla reglering och tillsyn, och för säkerheten inom järnvägen gäller det att arbeta systematiskt för att minska antalet självmord. Det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet bör också på ett ännu tydligare sätt söka synergier med insatser som görs i transportsystemet kopplat till miljö och hälsa.

Sid 25:

3.4.6 Stadsmiljöavtal

Regeringen fattade 2015 beslut om förordningen (2015:579) om stöd för att främja hållbara stadsmiljöer, som ger möjlighet för kommuner och landsting att söka stöd för investeringar i anläggningar för kollektivtrafik respektive anläggningar för nya transportlösningar för kollektivtrafik.

Det gäller t.ex. vägar, gator, spår, kajer och hållplatser. Syftet med stödet är att en större andel av persontransporter i städer ska ske med kollektivtrafik. Regeringen har hittills fattat beslut om stöd för perioden 2015–2018.

Avsikten är att stödet till investeringarna ska leda till energieffektiva lösningar med låga utsläpp av växthusgaser och bidra till miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö. Det är också meningen att stödet ska främja innovativa, kapacitetsstarka och resurseffektiva lösningar för kollektivtrafik.

Som villkor för att få stöd ska kommunen eller landstinget genomföra motprestationer. Motprestationerna är andra åtgärder än de som stödet avser. Motprestationerna ska bidra till en ökad andel hållbara transporter eller till ökat bostadsbyggande. Genom motprestationerna finns en möjlighet att ta ett större grepp om stadsutvecklingen – tillgänglihet/transportinfrastruktur och bostadsbyggande är nära kopplade till varandra.

Ett utbyggt kollektivtrafiksystem möjliggör bostadsbyggande i nya attraktiva lägen. Andra samhällsvinster om fler åker kollektivt är minskad lokal och global miljöpåverkan.
Två utlysningar har hållits inom ramen för stadsmiljöavtalen, och hittills har 26 kommuner och ett landsting blivit beviljade stöd. Stöd har beviljats för bl.a. BRT-koncept (Bus Rapid Transit), bussgator och busskörfält, attraktiva knutpunkter och spårväg.

Utöver stöd till investeringar i anläggningar för kollektivtrafik och i anläggningar för nya transportlösningar för kollektivtrafik som satsningen hittills omfattat ska stadsmiljöavtalen från och med 2017 även omfatta insatser för ökat cyklande.

Sid 26:

4 Prioriterade samhällsutmaningar där transportsystemet spelar en stor roll

4.1 Omställning till ett av världens första fossilfria välfärdsländer

Det är viktigt att hela samhället arbetar tillsammans och att ansvariga aktörer samordnar sig. Utformning av transportinfrastruktur, bostäder, arbetsplatser och service hänger ihop och alla delar behöver samverka för att göra Sverige till ett hållbart samhälle. God samhällsplanering ökar möjligheten till transporteffektiva städer som samtidigt kan underlätta för resenärer att välja kapacitetsstark kollektivtrafik, gång och cykling i stället för personbil. Naturvårdsverket har bedömt att 14 av de 16 miljökvalitetsmålen inte kommer att kunna nås med befintliga och beslutade styrmedel och åtgärder.

Sid 29:

4.2 Investeringar för ett ökat bostadsbyggande

En del i regeringens jobbagenda är investeringar i bostäder och infrastruktur. Bostadsbristen i Sverige är stor eftersom det under en lång tid har byggts för få bostäder och det befintliga beståndet ofta utnyttjas ineffektivt.

Konsekvenserna av bostadsbristen är stora. Det hämmar tillväxten, arbetsgivare får svårare att rekrytera och rörligheten på arbetsmarknaden minskar.

En samordnad politik för investeringar i infrastruktur och bostäder förbättrar möjligheterna för människor att leva i hela landet, men också att pendla och flytta dit där jobben finns. Ett helhetsperspektiv på infrastruktur och bostäder för att identifiera lösningar och ingå överenskommelser med berörda aktörer, framför allt i storstadsregionerna men även i andra regioner, är något som kan stärka transportsystemet, under-lätta arbetspendling och öka bostadsbyggandet.

God samhällsplanering ökar möjligheten till transporteffektiva städer som kan underlätta för resenärer att välja kollektivtrafik, gång och cykling. Förtätning i stationsnära lägen kan stärka attraktiv bostadsutveckling och är ett bra sätt att ta till vara statlig infrastruktur. Ett problem som måste lösas är dock att miljökvalitetsnormer för luftkvalitet överskrids i vissa städer vilket i sin tur påverkar förutsättningarna för bostadsbyggande. Trafiken är den dominerande orsaken till överskridandena. En lämplig förtätning av städer tar samtidigt hänsyn till natur- och kulturmiljöer och främjar en god livsmiljö.

Sid 32:

4.4 Förstärka sysselsättningen i hela landet

Sveriges befolkning ökar, bl.a. till följd av en hög invandring och en längre medellivslängd. Fler bor i växande storstadsregioner vilket kan öka belastningen på transportsystemet då transporterna ökar och koncen-treras, men det kan också ge förutsättningar för mer effektiva transporter genom t.ex. kollektivtrafik. Koncentration av transporter medför dock en ökad sårbarhet och risker för större konsekvenser vid eventuella störningar.

Särskilt i städer finns möjligheter att ersätta personbilsresor med bl.a. kapacitetsstark kollektivtrafik men även att använda mer miljövänliga godstransporter, som exempelvis cykelbud och andra cykeltransporter.

Urbaniseringen innebär att fler verksamheter är samlade på en mindre yta och att verksamheterna då blir tillgängliga även för persontransport med gång och cykel.

Yteffektiva transportlösningar kommer att vara allt mer nödvändiga för att undvika kapacitetsbrister och trängsel i transportsystemet samt för att hushålla med stadens begränsade fysiska utrymme. Det finns även fördelar med samordnade godstransporter inom städer, där kan t.ex. nya innovationer bidra till effektiva logistiklösningar.

Sid 34:

4.6 Ett inkluderande samhälle

Infrastrukturen kan genom sin utformning bidra till ett mer sammanhållet samhälle där allas rätt till tillgänglighet värnas. En stor mångfald av resenärer med olika förutsättningar och behov, t.ex. barn, unga, äldre, flickor, pojkar, kvinnor och män, ställer höga krav på ett tillgängligt samhälle och det är viktigt att samtliga trafikslag och transportsystemet som helhet utvecklas och anpassas så att alla kan använda det.

Det innebär bl.a. att transportsystemet ska vara tillgängligt för personer med funktionsnedsättning. Det är därför angeläget med en universell utformning av transportsystemet och att arbetet med krav, riktlinjer och standardisering för tillgänglighet får fortsatt prioritet. Det är viktigt att hinder mot tillgänglighet identifieras. Förutom staten har inte minst kommunsektorn en viktig roll. Vidare behöver myndigheterna ha en god kunskap om olika typer av funktionsnedsättning för att vid framtida upphandlingar kunna bli ännu mer specifika avseende utformning och kostnadseffektiva lösningar. Fortsatt anpassning av stationer och hållplatser är en viktig del i arbetet.

Transportsystemet ska vara utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män ska kunna använda transportsystemet på lika villkor och kvinnors och mäns värderingar ska tillmätas lika vikt. Det är viktigt att anlägga ett jämställdhetsperspektiv på alla beslut som fattas inom transportpolitiken för att uppnå ett jäm-ställt transportsystem. Skillnader mellan kvinnor och män när det gäller pendlingsmönster och transporter hänger samman både med den könsuppdelade arbetsmarknaden och med en ojämn fördelning av omsorgsansvaret för barn samt med skillnader i inkomst.

Höginkomsttagare, oftast män, åker mer bil jämfört med personer, ofta kvinnor, som har lägre inkomst. När det gäller lokalresor med buss, kortare än sju kilometer, uppgår andelen kvinnor i Stockholms län till ca 60 procent.
De senaste åren har vissa insatser gjorts för att skapa bättre förutsättningar för barn att använda transportsystemet och vistas i trafikmiljöer självständigt, såsom insatser för att skapa säkra skolvägar, men förutsättningarna behöver förbättras ytterligare.

Faktorer som påverkar barns resande är bl.a. säkerhet, närhet till målpunkter, utbudet av gång- och cykelvägar samt kollektivtrafik anpassad för barn. Barn ska på ett tryggt och säkert sätt kunna röra sig självständigt i transportsystemet, exempelvis när de ska till skolan. När många barn blir skjutsade med bil till skolan skapas otrygga miljöer runt skolan vilket i sin tur försämrar förutsättningarna för barn att ta sig fram säkert på egen hand.

I dag sker barns resande på ett säkert sätt, men det förklaras till stor del av att de rör sig mindre självständigt än tidigare i transportsystemet. Barns resande, till fots och på cykel, behöver vara tryggt och säkert för att bli ett attraktivt alternativ.

Transportsystemet behöver tillgodose behoven hos människor i olika ålder och med olika bakgrund och ekonomiska förutsättningar. Tydlig och lättillgänglig information är viktigt för alla och särskilt för nyanlända och för en åldrande befolkning. Transportsystemet behöver också tillgodose transportbehovet för människor i alla delar av landet.

Sid 40:

5.5 Trafikverkets analys av inriktningarna

5.5.2 Effekter och måluppfyllelse

Trafikverket beskriver i inriktningsunderlaget översiktligt effekterna på de transportpolitiska målen relaterat till de tre inriktningarna. Som nämnts i avsnitt 5.5.1 bedömer Trafikverket att behovet av åtgärder är liknande i de tre inriktningarna och att det snarare är olika ekonomiska ramar och ramens fördelning mellan vidmakthållande och utveckling som gör skillnad i vad som kan åstadkommas.

Vad gäller funktionsmålet om tillgänglighet redovisar Trafikverket effekter i termer av förändrad punktlighet, kapacitet, robusthet och användbarhet. Om nivån på vidmakthållande blir lägre än i dag, kommer punktligheten i järnvägssystemet att försämras. Andra åtgärder kan däremot påverka punktligheten i positiv riktning. Om ytterligare medel till vidmakthållande anslås, bedöms punktligheten öka inom storstadsområdena och på större sammanhängande stråk. På vägsidan bedöms flera större satsningar tillsammans med trimningsåtgärder leda till minskad restidsosäkerhet, framför allt i storstadsregionerna.

Användbarheten i systemet kommer enligt Trafikverket att förbättras genom trimningsåtgärder. Vad gäller hänsynsmålet redovisar Trafikverket effekter i termer av förändrad säkerhet respektive miljö och hälsa. Säkerheten i järnvägssystemet bedöms vara fortsatt hög. Samtidigt bedöms utmaningen att reducera påkörandeolyckor, ofta självmord, fortsatt kvarstå. Säkerheten i plankorsningar mellan väg och järnväg bedöms komma att förbättras.

På vägsidan bedöms antalet olyckor med dödsfall fortsätta att minska. Utmaningen att reducera antalet allvarligt skadade cyklister väntas bli fortsatt svår.

Sid 42:

5.6 Trafikverkets analyser av styrmedel och åtgärder i infrastrukturen för att minska transportsektorns utsläpp av växthusgaser – fyra scenarier

Trafikverket bedömer i inriktningsunderlaget att det finns ett behov av ytterligare analyser för att närmare identifiera utformningen av, kostnaden för och effekter av åtgärder som kan leda till minskade utsläpp av växthusgaser från transportsektorn.

Den 19 maj 2016 uppdrog regeringen åt Trafikverket att redovisa vilka styrmedel och åtgärder som krävs i infrastrukturen för att minska transportsektorns utsläpp av växthusgaser. Uppdraget avsåg en minskning på 60 respektive 80 procent fram till 2030 jämfört med 2010. Uppdraget redovisades den 30 juni 2016. Trafikverket redovisar fyra olika scenarier för att spegla osäkerheten i antaganden om den framtida utvecklingen och illustrera utfallet för olika handlingsalternativ.

I alla fyra scenarier antar Trafikverket en kraftig energieffektivisering och elektrifiering av framför allt personbilar och lastbilar. Alla scenarier innehåller också, i enlighet med inriktningsunderlaget, satsningar på kollektivtrafik, cykling och gång samt en effektivisering av godstransporterna. Behovet av ökade insatser för underhåll av befintlig infrastruktur är i stort sett detsamma i samtliga scenarier och i enlighet med vad som beskrivs i inriktningsunderlaget.

En väsentlig aspekt för analyserna är enligt Trafikverket hur den globala efterfrågan på, och priset för, fossilbaserade och biobaserade drivmedel kan komma att utvecklas. Här finns enligt Trafikverket en osäkerhet, även om de flesta prognoser tycks peka på relativt måttliga prisökningar fram till 2030.

I det första scenariot beskrivs en utsläppsminskning på 60 procent. För att nå det räcker det, enligt Trafikverket, långt med energieffektivisering, elektrifiering och biobränsle. Inga omfattande ändringar av transportinfrastrukturen ser enligt verket ut att krävas.

I övriga scenarier beskrivs en utsläppsminskning på 80 procent.

I det andra scenariot antas en god biodrivmedelstillgång till ett lågt pris som utnyttjas fullt ut. Inga omfattande ändringar av transportinfrastrukturen ser enligt Trafikverket ut att krävas för att minska utsläppen med 80 procent. Behovet av biodrivmedel i detta scenario är större än den produktion som bedöms kunna byggas upp till 2030 i Sverige. Det innebär att det kommer att krävas nettoimport av biodrivmedel.

I det tredje scenariot används inte lika mycket biodrivmedel utan i stället styrs bebyggelseplaneringen mot större närhet samtidigt som det satsas på ökad tillgänglighet med kollektivtrafik, gång och cykling samt samordnade varutransporter i städerna. Detta scenario innehåller också ökade infrastrukturinvesteringar främst i järnväg. Alla dessa åtgärder syftar enligt Trafikverket till att även i detta alternativ möjliggöra fortsatt ökat resande och transporter i enlighet med basprognosen genom en överflyttning från bil och lastbilstrafik till kollektivtrafik och cykel respektive framför allt järnväg men även sjöfart. För att ge incitament för en sådan överflyttning kommer det enligt Trafikverket även att krävas styrmedel.

I det fjärde scenariot antar Trafikverket att resandet med bil och transporter med lastbil minskar jämfört med basprognosen genom att kraftiga styrmedel tillämpas som ett tillägg till ökade energipriser. Det skulle enligt Trafikverket innebära en tillgänglighetsförlust för den enskilde och försämrad konkurrenskraft för näringslivet men däremot leda till samhällsekonomisk nytta eftersom transporternas negativa effekter på samhället minskar.

Trafikverket konstaterar att alla scenarierna är möjliga, men att de leder till för- och nackdelar av olika karaktär. Trafikverket beskriver att alla scenarier bidrar till bättre uppfyllnad av klimatmålet. Förändringen av tillgänglighet varierar enligt verket mellan scenarierna. I scenario ett och två bedöms tillgängligheten vara densamma som i basprognosen, i scenario tre som i basprognosen eller bättre för dem som inte har tillgång till bil. I scenario fyra försämras tillgängligheten. I såväl scenario tre som fyra minskar de externa effekterna, t.ex. förbättrad trafiksäkerhet och mindre trängsel.

I scenario ett, två och fyra uppger Trafikverket att de samhälls-ekonomiska kostnaderna för reduktion av utsläpp av koldioxid är i storleksordningen noll till tre kronor per kilo koldioxid. Scenario ett innebär enligt Trafikverket troligen en något lägre kostnad eftersom åtgärdskostnaden sannolikt ökar med hur stor minskning som ska åstadkommas. För scenario tre åstadkoms en stor del av utsläppsminskningen med samma åtgärder som i övriga scenarier och således till samma samhällsekonomiska kostnad. Ytterligare utsläppsminskningar som är beroende av investeringar i infrastruktur och utbyggd kollektivtrafik kan enligt Trafikverket vara lönsamma medan andra investeringar riskerar att medföra höga samhällsekonomiska kostnader per kilo koldioxid. Mängden sådana lönsamma projekt är enligt Trafikverket begränsad och bidrar sannolikt bara till ganska marginella minskningar av koldioxidutsläpp. Gemensamt för sådana investeringar är att det uppstår stora kostnader för staten (eller t.ex. kommuner) utöver dem som redan planeras.
Trafikverket bedömer att det generellt finns en stor osäkerhet beträffande effekterna och den samhällsekonomiska kostnaden av såväl åtgärder som styrmedel samt att det behövs ytterligare analyser av olika åtgärders och styrmedels effekter innan de genomförs. Det behövs också kontrollstationer för att stämma av utvecklingen mot relevanta mål.

Sid 44:

6.2 Förslag till ekonomisk ram 2018–2029

Regeringens förslag: Den ekonomiska ramen för åtgärder i den statliga transportinfrastrukturen m.m. som finansieras med anslagsmedel under perioden 2018–2029 ska uppgå till 622,5 miljarder kronor.

Trafikverkets inriktningsunderlag: Överensstämmer i stort med regeringens förslag. Trafikverket framhåller dock i inriktningsunderlaget att det finns goda motiv för att öka insatserna vad gäller underhåll och trimningsåtgärder för bättre tillgänglighet, säkerhet, miljö och hälsa. Trafikverket anger vidare att det finns ett fortsatt behov av investeringar efter att de åtgärder som ingår i gällande plan genomförts.

Remissinstanserna: Utifrån de förutsättningar som beskrivits i inriktningsunderlaget finns ett starkt stöd bland remissinstanserna för utökade finansiella ramar. Till exempel anser Skogsindustrierna, Stora Enso AB och Swedtrain att en ramnivå för utvecklingsanslaget uppräknad med minst 15 procent bör ligga till grund för planperioden 2018–2029. Långsiktigt anser de dock att det behövs ytterligare resurser för att åtgärda flaskhalsar och öka kapaciteten i viktiga godsstråk och noder. Region Jämtland Härjedalen anser att inte ens den största planeringsram som Trafikverket föreslagit är tillräcklig för att vidmakthålla och utveckla transportinfrastrukturen i hela landet på ett önskvärt sätt. Sydöstra Skånes samarbetskommitté framhåller att utökade ramar framför allt behövs för en vidmakthållen funktionalitet.

Skälen för regeringens förslag: Regeringen anser att planerings-perioden bör vara tolv år och sträcka sig från 2018 till 2029 samt att den ekonomiska ramen bör uppgå till 622,5 miljarder kronor i 2017 års priser. Ramarna inkluderar inte medfinansiering från Fonden för ett sammanlänkat Europa (Connecting Europe Facility, CEF) eller Europe-iska fonden för strategiska investeringar (EFSI). Regeringen anser även att det är viktigt att Sverige maximerar återflödet från EU till med-finansiering av bl.a. angelägna järnvägsinvesteringar.
Transportsystemet är mycket omfattande och stora resurser krävs enligt Trafikverket för att det ska fungera samt att drift- och underhållsbehoven ökar i takt med tillkommande infrastruktur. Ökad trafik, urbanisering, teknikutveckling och internationalisering samt ökat fokus på klimat och energi förändrar enligt Trafikverket användandet och påverkar framtida förutsättningar. Trafikverkets underlag visar på stora behov av att öka resurserna till vidmakthållande (drift och underhåll samt reinvesteringar) av transportinfrastrukturen.

Regeringens förslag till nya ramar innehåller betydande tillskott till vidmakthållandeåtgärder. Det överensstämmer med Trafikverkets bedömningar, eftersom Trafikverket i sitt inriktningsunderlag tydligt framhållit behovet av ökade resurser till just detta. Trafikverket bedömer i sitt inriktningsunderlag att utrymmet för nya investeringar är begränsat om den ekonomiska ramen för utveckling motsvarar den i gällande plan för 2014–2025. Vid en sådan ramnivå bör, enligt Trafikverket, tillgäng-ligt utrymme för investeringar användas för att genomföra trimningsåtgärder för bättre tillgänglighet, säkerhet, miljö och hälsa tillsammans med förstärkning av medel till vidmakthållande samt ett ökat inslag av styrmedel, även om det sker på bekostnad av att större investeringar skjuts på framtiden.

Regeringens samhällsbygge innehåller också en ökad ram för utvecklingsåtgärder i enlighet med Trafikverkets bedömning. Detta är nödvändigt för att klara strategiska investeringar i infrastruktur som förbättrar möjligheterna för människor att leva i hela landet, pendla till jobben och välja tåg, annan kollektivtrafik, gång eller cykling. De strategiska investeringarna ska också möjliggöra bättre fungerande godstransporter och bidra till att miljömålen nås. Transportsystemet ska vara tillgängligt för alla. Regeringen har som ambition att främja överflyttning av långväga gods från väg till järnväg och sjöfart. Målsättningen för åtgärder som underlättar överflyttning bör vara att transportsystemet ska bli mer långsiktigt hållbart.

Sid 47:

6.3.1 Trimningsåtgärder

Regeringens bedömning: Trimnings- och miljöåtgärder i det befintliga transportsystemet är ett effektivt sätt att bidra till uppfyllelse av det övergripande transportpolitiska målet och de jämbördiga funktions- och hänsynsmålen.

Trafikverkets inriktningsunderlag: Överensstämmer med regeringens bedömning. Trafikverkets bedömning är att trimningsåtgärder är den typen av åtgärder som ger störst bidrag till ett hållbart transportsystem. En ökning av medel till trimningsåtgärder ger enligt Trafikverket även en flexibilitet, med större möjligheter att utnyttja ny teknik, inte minst genom digitalisering. Trafikverket föreslår dessutom att beloppsgränsen för trimningsåtgärder ska höjas från 50 miljoner kronor till 100 miljoner kronor.

Remissinstanserna: Många remissinstanser instämmer i Trafikverkets uppfattning att det behöver satsas mer på trimningsåtgärder i det befintliga systemet, eftersom det är ett effektivt medel för att minska störningskänsligheten och stärka kapaciteten. Trafikanalys anser att transparensen vad gäller innebörden av trimningsåtgärderna, såväl som deras

förväntade bidrag till uppfyllelsen av funktions- och hänsynsmålen i transportpolitiken, behöver bli bättre. Riksantikvarieämbetet anser att bristerna i transportinfrastrukturens landskapsanpassning är synnerligen otillfredsställande och att en kraftig ökning behövs när det gäller omfattningen av riktade åtgärder.

Skälen för regeringens bedömning: Med trimnings- och miljöåtgärder avses åtgärder i befintlig infrastruktur som syftar till att förbättra tillgänglighet, säkerhet, miljö och hälsa och därmed påverkar systemets funktion och måluppfyllelse i positiv riktning. Begreppet trimnings- och miljöåtgärder i befintlig infrastruktur motsvarar det som i Trafikverkets anslagsposter benämns åtgärdsområde trimning och effektiviseringar samt miljöinvesteringar. I nu gällande plan ingår åtgärder som inte är namngivna och där den sammantagna kostnaden per åtgärd understiger 50 miljoner kronor. Kostnadsspannet för åtgärder kan alltså variera från några tiotusental kronor upp till 50 miljoner kronor.

Trafikverket anger i sitt inriktningsunderlag att fyrstegsprincipen bör vara grunden för att möta de framtida utmaningarna. Det tredje steget, bygg om, avser begränsade ombyggnadsåtgärder. Här omfattas förbättringsåtgärder och ombyggnader för trimning av infrastrukturen för ökad kapacitet, tillgänglighet och säkerhet samt för bättre miljö. Trimningsåtgärder är i allmänhet kostnadseffektiva och ger en bred och god måluppfyllelse. De är generellt efterfrågade av användarna och bidrar till att transportsystemet kan utnyttjas effektivare. Trimnings- och miljöåtgärder för att förbättra befintligt transportsystem är snabba och kostnadseffektiva åtgärder som ligger i linje med fyrstegsprincipen där de i all-mänhet faller in under steg 2 eller och 3. De är ofta en förutsättning för att de större, namngivna projekten, ska kunna få full effekt. Genom-förandet av större investeringar, trimningsåtgärder och underhållsåtgärder behöver också samordnas i tiden. Trimningsåtgärder kan minska störningar och sårbarhet, och därmed skapa ett mer tillförlitligt, säkert och robust transportsystem. Trimningsåtgärder kan komma att behövas för att anpassa befintlig infrastruktur till kommande klimatförändringar. Smärre trimningsåtgärder på de perifera och mindre trafikerade delarna av både väg- och järnvägsnäten skapar förutsättningar för ett ”helaresan-perspektiv” för godstransporter. Dessa insatser kommer även övriga transporter till godo, vilket bl.a. ger positiva effekter för Sveriges landsbygder.

Trimningsåtgärder kan även användas för att förbättra tillgängligheten och användbarheten för specifika grupper samt för att få transporter av personer och gods att fungera effektivt. I trimning ingår åtgärder för att minska antalet omkomna och allvarligt skadade till följd av trafikolyckor. Trimningsåtgärder kan också bidra till att skapa förutsättningar för överflyttning mellan trafikslag, t.ex. för att utnyttja sjöfartens möjligheter att hantera överförda godsvolymer i hamnarnas landanslutningar och i farleder. Vidare kan trimningsåtgärder användas för att öka tillgängligheten i transportinfrastrukturen för äldre personer och för personer med funktionsnedsättning.

Åtgärderna kan förbättra möjligheterna för trafikanter och näringsliv att göra klimat- och energieffektiva val. Här finns utrymme för nya lösningar och ny teknik som kan effektivisera och optimera tillgängligheten.

Trimningsåtgärder kan också användas i såväl storstäder som på stadsnära landsbygd t.ex. för att förbättra förutsättningarna för kollektivtrafik och cykel. Eftersom det ofta handlar om en kombination av statliga, regionala och kommunala åtgärder krävs god samordning mellan de inblandade parterna. Stadsmiljöavtal och statlig medfinansiering till fysiska åtgärder i infrastrukturen genom länstransportplanerna bedöms vara effektiva instrument för bl.a. sådan samordning.

Miljöåtgärder i befintlig infrastruktur, även kallade riktade miljöåtgärder, syftar till att åtgärda bristande miljökvalitet i befintlig väg- och järnvägsinfrastruktur till en nivå som motsvarar samhällets krav och mål, bl.a. för att bidra till att miljökvalitetsmålen nås. Åtgärderna minskar trafikens och infrastrukturens negativa omgivningspåverkan på miljön och på människors hälsa, t.ex. genom att minska boendes exponering av buller och skydda yt- och grundvattenförekomster. Åtgärder kan också vidtas för att skapa eller restaurera natur- och kulturvärden i väg- och järnvägsområdet och därmed upprätthålla och stärka positiva värden och funktioner. Miljöåtgärder omfattar även åtaganden som kan vara en förutsättning för att klara krav som ställs på infrastrukturen, t.ex. förelägganden från andra myndigheter eller domstolar, bl.a. avseende efterbehandling av förorenade områden.

Åtgärdstakten i arbetet med att minska infrastrukturens negativa effekter på landskapets ekologiska funktioner, biologisk mångfald, naturresurser och kulturvärden är fortfarande låg i förhållande till identifierade behov. Regeringen anser därför att arbetet med miljöåtgärder bör uppmärksammas. Genom en god samordning av trimnings- och miljöåtgärder kan positiva synergieffekter uppnås.

Regeringen uppdrog den 21 januari 2016 åt Trafikverket att årligen under en treårsperiod redogöra för och rapportera till regeringen om verksamhet som genomförts under närmast föregående år inom ramen för åtgärdsområdena trimning och effektivisering samt miljöinvesteringar (dnr N2016/00499/TIF). Uppdraget redovisades första gången den 31 maj 2016 (dnr N2016/03870/TIF). Mot bakgrund av detta pågående uppdrag avser regeringen att återkomma i samband med Trafikverkets åtgärdsplanering i frågan om en eventuell höjning av beloppsgränsen för trimningsåtgärder.

Sid 49:

6.3.2 Nya investeringar

Regeringens bedömning: Det finns ett behov av att göra nya investe-ringar i transportinfrastrukturen under planperioden.

Trafikverkets inriktningsunderlag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens bedömning. Trafikverket pekar på att det finns många viktiga investeringar att göra i hela landet.

Remissinstanserna: Många remissinstanser förespråkar en prioritering av drift och underhåll före nyinvesteringar men anser att det även bör göras satsningar på nya investeringar. Till exempel anser Sveriges Kommuner och Landsting att drift, underhåll och nysatsningar inom både väg och järnväg är avgörande för att tillgodose de behov som finns för såväl personresor och kollektivtrafik som näringslivets transporter i hela landet.

Skälen för regeringens bedömning: Regeringen gör bedömningen att det finns ett behov av att göra nya investeringar i transportinfrastrukturen under planperioden. Den nu gällande trafikslagsövergripande planen för utveckling av transportsystemet för perioden 2014–2025 rymmer viktiga investeringar för alla trafikslag men regeringen anser utifrån de transportpolitiska målen och övriga mål som regeringen har satt upp att det finns ett fortsatt behov av satsningar på nya, långsiktigt hållbara investeringar i transportinfrastrukturen.

Kapaciteten i transportsystemet, inte minst när det gäller järnvägen, behöver fortsatt förstärkas för att industrin ska få förutsättningar för tillväxt och nyindustrialiseringen stödjas. Regeringen anser att järnvägssystemet ska byggas ut samt att långväga godstransporter ska flyttas från lastbil till tåg och sjöfart. Regeringens bedömning överensstämmer med Trafikverkets beskrivning i inriktningsunderlaget om att näringslivets efterfrågan på kapacitet och tillförlitlighet ställer krav på spårkapacitet i järnvägssystemet, bärighet på väg och järnväg samt kapacitet i farleder.

Kopplat till sjöfarten lyfter Trafikverket upp säkerhet i farlederna men även önskemål om ökad kapacitet i farlederna i syfte att åstadkomma effektivare sjötransporter, främst för export och import. Även förbättringar av landanslutningar för sjötransporter förs fram av Trafikverket. Inom flygområdet är det främst kapacitet i markanslutningarna till Arlanda flygplats som Trafikverket för fram. Förbättringspotential inom dessa områden finns enligt Trafikverkets inriktningsunderlag i hela landet och blir särskilt uttalad i områden där järnvägen domineras av enkelspår.

Både för gods- och persontransporter är det viktigt att järnvägssystemet blir mer robust och att möjligheten till återställning efter förseningar förbättras. För detta krävs tydliga prioriteringar och en förutsägbar och transparent planering av underhåll och reinvesteringar. Där sådana åtgärder inte är tillräckliga behövs investeringar i ny kapacitet.

För arbetspendling och andra personresor bedömer Trafikverket i sitt inriktningsunderlag att behoven främst hör ihop med vidgade arbetsmarknadsregioner genom snabbare och säkrare personresor. I de mer glesbefolkade delarna av landet är långa avstånd mellan alternativa arbetsmarknader något som enligt Trafikverket genererar krav på säkrare och snabbare transportstråk. I de mer tätbefolkade delarna av landet sammanfaller behovet av snabbare och säkrare personresor enligt Trafikverket generellt med de trängsel- och kapacitetsproblem som finns i väg- och järnvägssystemen. Vidare bedömer Trafikverket i inriktningsunderlaget att ökad framkomlighet och säkerhet, minskade konflikter mellan olika trafikantgrupper i samband med tätortsgenomfarter samt minskad trängsel i större städer i vägsystemet efterfrågas.

Regeringen har i budgetpropositionen för 2017 redogjort för hur regeringen avser att behandla riksdagens tillkännagivande att staten har en roll att bidra till att skapa rätt förutsättningar för att branschens mål om en fördubblad kollektivtrafik ska kunna nås (bet. 2014/15:TU13, rskr. 2014/15:207). Det är angeläget att samhällsplaneringen i ökad utsträckning främjar en samhällsstruktur med goda möjligheter att resa kollektivt, till fots eller med cykel. Regeringen stöder en sådan utveckling genom ytterligare satsningar på transportinfrastruktur, förbättringar av regelverk och främjande av hållbar och god samhällsplanering och genom det ramverk för stadsmiljöavtal med fokus på hållbara transporter i städer 2015–2018. Med anledning av detta och förslagen i denna proposition anser regeringen att tillkännagivandet är färdigbehandlat.

Regeringen anser att nya investeringar i alla trafikslag ska planeras och genomföras med hänsyn till natur- och kulturvärden och god resurshållning samt med höga krav på att begränsa föroreningar och klimatpåverkan.

Sid 51:

6.3.4 Fortsatt satsning på effektiva och hållbara vägtransporter

Regeringens bedömning: Fortsatt satsning på effektiva och hållbara vägtransporter behövs under planperioden.

Trafikverkets inriktningsunderlag: Överensstämmer med regeringens bedömning.

Remissinstanserna: Svenskt Näringsliv anser att utvecklingen av tillväxtregionernas infrastruktur och transporter bör inriktas mot att stärka pendlingsmöjligheterna och ett ökat bostadsbyggande. Attraktiviteten hos stadskärnor och deras trafikmiljöer bör enligt Svenskt Näringsliv stärkas genom förbifarter och ringleder för vägtrafiken, bättre möjligheter för stadens gång-, cykel- och kollektivtrafik och en förbättrad citylogistik. Myndigheten för tillväxtpolitiska utvärderingar och analyser (Tillväxtanalys) bedömer att vägnätet ofta är av stor betydelse för t.ex. näringslivets transporter av råvaror eller för besöksnäringen även om trafikintensiteten inte är så hög. En försämrad standard kan därmed enligt Tillväxtanalys påverka förutsättningarna för näringslivet betydligt.

Naturvårdsverket anser att inriktningsunderlaget inte beskriver hur en omfördelning av utrymme i befintlig väginfrastruktur, från biltrafik till mer hållbara transporter, kan främja uppfyllelsen av de transportpolitiska målen.

Skälen för regeringens bedömning: Regeringen bedömer att vägtransportsystemet behöver fortsätta utvecklas i en effektiv och långsiktigt hållbar riktning, och att nya lösningar och innovationer behöver integreras i transportsystemet. Den pågående försöksverksamheten med elektrifierade vägtransporter behöver följas och dess potential att bli en del av den fortsatta infrastrukturplaneringen behöver utvärderas utifrån samhällsekonomisk effektivitet och bidrag till uppfyllandet av de transportpolitiska målen.

Trafikverkets bedömning är att urbaniseringen innebär skilda förutsättningar och utmaningar i stad och landsbygd, vilket måste beaktas. En ökad fokusering på åtgärder i städer för att underlätta för kollektivtrafik, gång och cykling bör rymmas inom angivna ramar för planperioden. Tillgänglighet och robusthet är viktigt i mindre orter och på landsbygd där vägen ofta är det enda alternativet.

Kollektivtrafik, gång och cykling behöver stärkas. Regeringen kommer att intensifiera arbetet för ökad säkerhet och trygghet på vägarna och har lanserat en Nystart för Nollvisionen. Sverige har varit framgångsrikt när det gäller att systematiskt arbeta för en säkrare vägutformning och trafikmiljö. Detta arbete kommer att fortsätta. Det fortsatta arbetet för vägtrafiksäkerhet måste dock än mer fokusera på säkerhet för oskyddade trafikanter och på ny teknik som kan öka säkerheten.

Regeringens ambition är att flytta över godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. För att stödja näringslivet i hela landet krävs dock fortsatta satsningar inom alla trafikslag. Samordningen mellan trafikslagen bör förbättras så att trafikslagen utnyttjas effektivt för att nå de transportpolitiska målen. På många ställen är vägen det enda alternativet. Fortsatt stöd till exempelvis enskilda vägar är därför viktigt. Åtgärder för underhåll, bärighet och tjälsäkring i förekommande fall bör prioriteras i alla delar av landet.

Sid 59:

6.5 Särskilda insatser för att förbättra infrastrukturen

6.5.2 Forskning och innovation

Regeringens bedömning: Ett långsiktigt hållbart transportsystem för resor och transporter är avgörande för Sveriges fortsatta ekonomiska utveckling och välstånd. Ett effektivt, tillgängligt transportsystem kräver ny kunskap och nya innovativa lösningar.

Skälen för regeringens bedömning: Regeringens transportpolitik och politik för forskning och innovation inom området ska bidra till ett långsiktigt hållbart transportsystem. Innovationer för minskad miljö- och klimatpåverkan är ett område som regeringen vill prioritera inom transportområdet. Forsknings- och innovationsinsatser ska integrera ett jämställdhetsperspektiv samt stödja regeringens mål att transportsystemet ska vara tillgängligt för alla och i hela landet.
Regeringen uppdrog den 7 maj 2015 åt Trafikverket att i samverkan med övriga transportmyndigheter inkomma med en samlad analys om forskning och innovation inom transportområdet (dnr N2015/03927/TS). Uppdraget redovisades den 25 september 2015 (dnr N2015/06853/TS).

Trafikanalys har ombetts bistå Regeringskansliet i bedömningen av Trafikverkets underlag och inkom med en bedömning i oktober 2015. Dessutom genomfördes en hearing om forsknings- och innovationsfrågorna i oktober 2015 där ett trettiotal aktörer medverkade. Vidare uppdrog regeringen den 11 februari 2016 åt Trafikverket att redovisa ett fördjupat inriktningsunderlag angående trimning och effektivisering och miljöinvesteringar samt forskning och innovation (dnr N2016/01186/TIF). Trafikverket redovisade uppdraget den 15 april 2016 (dnr N2016/02850/TIF).

Enligt Verket för innovationssystem (Vinnova) behöver transportforskningen på universiteten stärkas. Enligt Vinnova har den behovs-motiverade samverkansforskningen minskat över tiden i jämförelse med de s.k. basanslagen. Som Vinnova ser det har transportområdet därför svårt att konkurrera vetenskapligt med andra mer traditionella forskningsområden. Kungl. Tekniska högskolan (KTH) och Chalmers tekniska högskola poängterar vikten av gemensam kunskapsöverföring och att få med forskning i högskoleutbildningarna.

Branschorganisationen Tågoperatörerna, Näringslivets transportråd och Stora Enso AB fram-håller vikten av att investera i forskning och innovation medan AB Volvo anser att det viktigaste är att universitet och högskolor utbildar framtida medarbetare.

Sveriges Kommuner och Landsting påtalar att utvecklingen av exempelvis självkörande bilar går mycket fort och att detta kommer att ställa nya krav på planering och drift av infrastruktur samt att nuva-rande trafiklagstiftning kommer att behöva förändras. Även AB Volvo poängterar att infrastrukturen måste förberedas för smarta lösningar inom kommunikationsområdet. SSAB framhåller digitalisering, datahantering samt utveckling och implementering av ny teknik. Näringslivets transportråd m.fl. anser att nya lösningar ska testas genom utvecklingsinsatser och demonstrationsprojekt. PostNord Sverige AB framhåller att det är av yttersta vikt att utveckla och testa tekniska lösningar som kan minska koldioxidutsläppen från vägtrafiken.

Trafikanalys anser att forskningen tydligare bör fokusera på en ökad förståelse för transporter i städer, att forskning kring cykelfrågor behöver utvecklas ytterligare samt att kopplingen till hälsa och stadsplanering bör tydliggöras. Statens väg- och transportforskningsinstitut, Transportgruppen och Trivector identifierar behovet av tvärvetenskaplig forskning som omfattar en individs beslutsfattande och agerande.

Forskning och innovation inom transportområdet bedrivs av olika aktörer och med finansiering från olika källor. De medel som avsätts för forskning och innovation inom utgiftsområde 22 Kommunikationer belastar dels anslaget för utveckling, dels anslaget för vidmakthållande. Regeringen har vidgat Trafikverkets uppdrag genom instruktionsändringar vad gäller forskning och innovation.

Sid 63:

6.5.4 Stadsmiljöavtal

Regeringens bedömning: Med stadsmiljöavtalen skapas förutsättningar för effektivare kollektivtrafik och för att främja hållbara stadsmiljöer, och satsningen på stadsmiljöavtal bör därför förlängas efter 2018.

Skälen för regeringens bedömning: För att bidra till hållbara transporter i städer berörs även den kommande planperioden av s.k. stadsmiljöavtal. Tidigare satsning utökas under 2017 med 250 miljoner kronor och under 2018 med 500 miljoner kronor. Satsningen på stadsmiljöavtal bör därefter förlängas. Omfattning på den fortsatta satsningen avgörs under den kommande åtgärdsplaneringen.

Det innebär att regeringen ger stöd till kommuner och landsting för investeringar i anläggningar för lokal och regional kollektivtrafik respektive i anläggningar för nya transportlösningar för lokal och regional kollektivtrafik. Det gäller t.ex. vägar och gator, spår, kajer, hållplatser och liknande. Investeringar som leder till energieffektiva lösningar med låga utsläpp av växthusgaser kan bidra till att miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö uppnås. Stödet främjar innovativa, kapacitetsstarka och resurseffektiva lösningar för kollektivtrafik.

Brist på byggbar mark är ett problem för bostadsbyggandet. Väl utbyggd kollektivtrafik är ett sätt att öppna upp för nya områden och för fler bostäder. Nya bostadsområden kan byggas tack vare att marken blir mer attraktiv, och de som flyttar in behöver inte vara beroende av bilen.

Med stadsmiljöavtalen skapas effektivare kollektivtrafik och goda stadsmiljöer. I en tid där Sveriges städer växer snabbare än någonsin är det viktiga och nödvändiga investeringar som samtidigt ska bidra till miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö. Det bidrar till att göra Sverige till ett hållbart samhälle – både miljömässigt, ekonomiskt och socialt. Utöver stöd till investeringar i anläggningar för kollektivtrafik och i anläggningar för nya transportlösningar för kollektivtrafik som satsningen hittills har omfattat ska stadsmiljöavtalen från och med 2017 även omfatta insatser för ökat cyklande.

Sid 68:

6.5.9 Länsplaner för regional transportinfrastruktur

Regeringens förslag: Riksdagen bemyndigar regeringen att efter åtgärdsplaneringen slutligt besluta om fördelningen av medel mellan nationell plan och länsplaner.

Skälen för regeringens förslag: Utöver den nationella planen finns 21 länsplaner för regional transportinfrastruktur som upprättas av aktörer med regionalt utvecklingsansvar (länsplaneupprättare) i respektive län.

De regionalt utvecklingsansvariga aktörerna i respektive län har i sin egenskap som ansvariga för att upprätta och fastställa planer för regional transportinfrastruktur (länsplanerna) en central roll i arbetet med transportsystemet. Förutom ansvaret för länsplanerna ansvarar de för att ta fram samlade strategier för att skapa hållbar regional tillväxt och utveckling.

Länsplanerna domineras av åtgärder på statliga vägar som inte ingår i stamvägnätet men kan även innehålla samfinansiering av åtgärder i nationell plan, exempelvis järnväg, liksom medfinansiering av regionala kollektivtrafikanläggningar m.m.

Från länsplanerna kan statlig medfinansiering av kommunala åtgärder ske, t.ex. trafiksäkerhets- och miljöåtgärder samt kommunala gång- och cykelvägar. En god samordning mellan länsplaner och den nationella planen är i många fall avgörande för att den samlade nyttan av åtgärderna ska bli så stor som möjligt.

Regeringen avser att återkomma i direktiven för den kommande åtgärdsplaneringen med preliminära länsramar.

Många av de regionala aktörer som har yttrat sig över Trafikverkets inriktningsunderlag, samt vissa andra instanser, anser att anslagen behöver höjas för länsplanerna. Som skäl för utökade medel för länsplanerna anges främst att inriktningsunderlaget lyfter behov av satsningar på kollektivtrafik, gång och cykling, åtgärder som ofta hanteras av de regionala aktörerna. Därutöver tar flera remissinstanser upp behovet av steg 1- och 2-åtgärder som ett skäl för utökade medel för länsplanerna.

Region Värmland anser att medel bör tillföras länsplanerna för att kunna utveckla järnvägar som är av betydelse för regionen om det finns risk för att lågtrafikerade banor och vägar behöver nedprioriteras. Regionförbundet i Kalmar län och Region Jönköpings län anser att regionerna bör få ett samlat ansvar för de statliga vägar som inte ingår i stamvägnätet och de järnvägar som är av betydelse för regionen. Region Skåne ser i huvudsak positivt på samfinansiering av nationell infrastruktur genom medel från den regionala planen, och den samverkan mellan planerna som detta inneburit, även om det har medfört att utrym-met för insatser i den regionala infrastrukturen urholkats. Andra remissinstanser, bl.a. Mälardalsrådet och Region Kronoberg, betonar att de regionala planerna först och främst ska användas för regionala åtgärder. Landstinget Västmanland anser att fördelningen av medel till de regionala planerna behöver ses över och göras mer transparent. Region Jämtland Härjedalen efterfrågar en ny modell för fördelning av de ekonomiska ramarna till länsplanerna, som väger in antalet mil statlig väg och omfattningen av trafiken i en högre utsträckning än i dag.

Trafikverket har på uppdrag av regeringen gjort en översyn av den tidigare metodbeskrivningen för regionala systemanalyser, vilka ligger till grund för när de långsiktiga transportplanerna på nationell och regional nivå tas fram. Arbetet har utgjort en del av uppdraget att ta fram inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplanering för perioden 2018–2029 och har genomförts i samråd med länsplaneupprättarna. Arbetet har utmynnat i en vägledning. Syftet med den nya vägledningen är att ge stöd i arbetet med systemanalyser på regional nivå.

Vägledningen innehåller förslag till struktur, huvudsakligt innehåll och arbetsprocess. Den syftar också till att skapa en ökad samordning av det sakunderlag som ligger till grund för den politiska processen nationellt och regionalt. De regionala systemanalyserna som bl.a. inkluderar forskning och innovationsinsatser kan enligt Trafikverket även utgöra ett av flera underlag för att prioritera bland de åtgärdsvalsstudier som behöver genomföras.

De kan medverka till att sätta in gång-, cykel- och kollektivtrafiken liksom de olika trafikslagen i ett större sammanhang, t.ex. bostadsförsörjningen. Även andra dokument utgör viktiga underlag, t.ex. tidigare länstransportplaner, den nationella, trafikslagsövergripande planen för transportsystemet, kommunala översiktsplaner samt regionala kollektivtrafikförsörjningsprogram och utvecklingsstrategier. Den regionala systemanalysen blir den strategiska pusselbit som beskriver hur transportsystemet ska kunna bidra till ett förverkligande av dessa mål och strategier. Systemanalyserna kan också vara en plattform för de regioner som vill lyfta mer principiella frågor till Trafikverket eller regering och riksdag.

Det finns enligt regeringens uppfattning behov av en förbättrad samordning mellan transportplanering, liksom användning av nya lösningar, och markanvändningsplanering. Inriktningsunderlaget samt analyser och underlag inför kommande åtgärdsplanering för nationell plan och länstransportplaner bör i ökad utsträckning samordnas med regionala strategier samt med planeringen av bostadsförsörjning och övrig fysisk planering. Det bör också ske ett utökat samarbete mellan länsplaneupprättarna och länsstyrelserna i respektive län, utom i län där länsstyrelsen har det regionala utvecklingsansvaret, kring underlagen inför den kommande åtgärdsplaneringen. De regionala systemanalyserna bör också bli mer användbara ur ett nationellt perspektiv. Den metodbeskrivning (vägledning) som Trafikverket redovisade den 31 augusti 2015 kan utgöra ett stöd i det fortsatta arbetet. Länsplaneupprättarna beslutar dock själva om, och i så fall hur och när, deras eget underlag inför kommande åtgärdsplanering ska tas fram.

Sid 75:

9 Förväntade effekter och konsekvenser

Regeringens prioriteringar är jobben, skolan och klimatet. Regeringens mål är att Sverige ska ha EU:s lägsta arbetslöshet 2020. Regeringens klimatpolitik innebär att Sverige ska vara ett föregångsland i klimatarbetet och bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer. Regeringens politik inom transportområdet ska bidra till att det övergripande transportpolitiska målet, att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet, och de jämbördiga funktions- och hänsynsmålen nås.

Den inriktning och de ekonomiska ramar för infrastrukturplaneringen som regeringen föreslår i denna proposition är en viktig del av regeringens politik inom transportområdet. Förslaget förväntas, när planen har fastställts och genomförts, bidra till att riksdagens och regeringens mål nås.

Förslagen ger utrymme för en lång rad åtgärder som förbättrar förutsättningarna för jobb, delaktighet och hållbar tillväxt i hela landet. Satsningarna på strategiska investeringar i infrastruktur förväntas förbättra tillgängligheten för kvinnor och män till bostäder, arbete, service och kultur samt möjligheten att leva och arbeta i hela landet, men också att pendla dit jobben finns.

Satsningar på kapacitet stärker hela Sverige som industri- och exportland. Satsningarna på drift och underhåll förväntas ge bibehållen funktionalitet i prioriterade delar av väg- och järnvägsnätet och därmed göra transportsystemet robust och effektivt. Åtgärder i befintlig väg- och järnvägsinfrastruktur förväntas reducera bristande miljökvalitet i transportsystemet, minska trafikens och infrastrukturens negativa omgivningspåverkan på miljön och på människors hälsa, samt tillföra positiva värden och funktioner.

Förslaget förväntas också innebära bättre möjligheter att ta till vara urbaniseringens fördelar genom att stärka möjligheten att gå, cykla och åka kollektivt. Detta bedöms i sin tur öka transportsystemets förmåga att främja hälsa och miljö.

Efter riksdagens beslut med anledning av denna proposition avser regeringen att uppdra åt Trafikverket att genomföra ett fortsatt utred-nings- och prioriteringsarbete. Det ska resultera i ett förslag till nationell trafikslagsövergripande plan för transportsystemet 2018–2029. Inom ramen för det arbetet kommer effekterna av planförslaget att beskrivas. Regeringen avser därefter att redovisa en effektbedömning för den nationella planen för 2018–2029 i en skrivelse till riksdagen.

Källa: regeringen.se