Cykeln i vårbudgeten 2016

Här nedanför har jag samlat utdrag från regeringens vårbudgetproposition som presenterades den 13 april 2016.

Här nedan kan man läsa utdrag från 2016 års ekonomiska vårproposition som handlar om cykeln, men även övriga delar som handlar om infrastruktur och kommunikation.

Vårbudgetpropositionen finns i sin helhet publicerad på regeringens webbplats. Utdragen här nedan har gjorts från 2016 års ekonomiska vårproposition: 2016 års ekonomiska vårproposition, hela dokumentet, prop 2015/16:100 (pdf 3 MB)

Vårbudgetpropositionen innehåller regeringens förslag till riktlinjer för den ekonomiska politiken och budgetpolitiken. Riktlinjernas syfte är att ange politikens inriktning inför budgetpropositionen för 2017.

Men du kan även läsa: Cykeln i Budgetproposition 2016

Cykeln nämns i detta avsnittet

Fossilfria transporter och resor prioriteras

Investeringar i infrastruktur för hållbara transporter, konkurrenskraft och ökat kollektivt resande sid. 42

En väl fungerande transportsektor är viktig för sysselsättning, minskade utsläpp och konkur-renskraft i hela landet. Näringslivets konkurrenskraft är beroende av att varor och tjänster kan levereras till kunder inom Sverige och utanför landet. Arbetstagare och arbetsgivare vinner på att det är lätt och smidigt att ta sig till och från arbetet. Ett effektivt och modernt transportsystem kan bidra till tillväxten, produktiviteten och sysselsättningen samt till att Sverige blir ett mer miljömässigt hållbart samhälle. Digitalisering och it har en potential att bidra till minskade koldioxidutsläpp inom vissa områden, bl.a. transportområdet. Ett ökat fokus på it-lösningar kan på så sätt bidra till att begränsa klimatpåverkan och bidra till bättre förutsättningar för landsbygden.

Det finns utmaningar när det gäller infrastrukturen. I delar av storstadsregionerna finns betydande flaskhalsar och under många år har det satsats för lite resurser på drift och underhåll av järnvägen. Det har bidragit till förseningar. Ytterligare en utmaning är transportsektorns miljö- och klimatpåverkan. Regeringen har en hög ambitionsnivå för att miljöpåverkan från transportsystemet och dess utsläpp av växthusgaser ska minska.

En utgångspunkt för regeringens politik är att resurser används så effektivt som möjligt. Varje investerad krona ska ge så hög nytta för samhället som möjligt. Mindre investeringar, s.k. trimningsåtgärder, kan ofta vara kostnads-effektiva åtgärder. Genom fokus på effektivitet kan transportsystemet bättre bidra till att sysselsättningen långsiktigt ökar och att klimat-påverkan begränsas.

Sommaren 2016 väntas det fattas beslut om en ny kollektivtrafikförordning i EU. Regeringen ser därför behov av att se över den svenska kollektivtrafiklagen. I detta sammanhang är det också viktigt att analysera vilka effekter den kollektivtrafiklag som trädde i kraft 2012 haft för resenärer och för samhällets kollektivtrafik-planering samt för kostnader avseende detta. Regeringen genomför en ambitionshöjning när det gäller transportinfrastrukturen. För att stärka järnvägsunderhållet tillförs sammantaget medel om drygt 4,3 miljarder kronor 2015–2018. En robust järnväg stärker tågtrafikens konkur-renskraft. Utöver det genomförs en satsning på statlig medfinansiering till lokala och regionala kollektivtrafikinvesteringar, genom de s.k. stads-miljöavtalen, som uppgår till 2 miljarder kronor sammantaget under mandatperioden.

För att främja en hållbar regional tillväxt och goda levnadsvillkor på Sveriges landsbygd har regeringen också beslutat om en satsning för kollektivtrafik i landsbygd samt på förbättrat väg- och järnvägsunderhåll. Satsningen uppgår till totalt ca 1,6 miljarder kronor 2016–2019.

Utifrån gällande lagstiftningskrav, som bygger på EU-regler, väntas en höjning av banav-gifterna. För att underlätta ekonomiskt för järnvägsföretagen har resurser avsatts för kompensatoriska åtgärder 2016–2019. Infrastrukturinvesteringar kräver långsiktighet. Regeringen avser därför att lämna en proposition med förslag till ekonomiska ramar för en nationell plan för perioden 2018–2029. I propositionen kommer två viktiga utmaningar att mötas. För det första behöver kvaliteten på den befintliga infrastrukturen värnas. Drift och underhåll av vägar och järnvägar behöver prioriteras så att kostsamma störningar minskar och det lång-siktiga underhållet inte blir eftersatt. För det andra behöver infrastrukturen utvecklas och byggas ut för att möta framtidens behov av ett modernt och hållbart transportsystem som bidrar till minskade utsläpp av växthusgaser. Det handlar t.ex. om att åtgärda flaskhalsar kring Sveriges större arbetsmarknadsregioner och om att förbättra transportstråk som är viktiga för näringslivet. Regional tågtrafik och företagens godstransporter behöver stärkas. Infrastrukturen ska stödja de regionala trafikhuvudmännens målsättning att fördubbla andelen resor som sker i kollektivtrafiken.

I arbetet med att utveckla infrastrukturen ska den s.k. Sverigeförhandlingen (dir. 2014:106) komma med viktiga bidrag. Det handlar bl.a. om förhandlingar kring kollektivtrafik och bostäder i storstadsregionerna. Men det handlar också om att utarbeta förslag till finansiering och förslag till en utbyggnadsstrategi för höghastighetsbanor mellan Stockholm och Göteborg/Malmö.

Regeringen ser stora fördelar med hög-hastighetsbanor. Nya stambanor skulle ge kortare restider, bättre förutsättningar för ett ökat bostadsbyggande och starkare arbets-marknadsregioner samt stärka järnvägens konkurrenskraft. Nya stambanor skulle också minska störningarna i systemet som helhet och ge möjlighet till mer pålitlig gods-, pendel- och regionaltrafik. Samtidigt har kostnadsberäk-ningarna för höghastighetsbanor ökat oväntat och kraftigt. Mot bakgrund av de ökade kostnadsberäkningarna har regeringen gett Trafikverket i uppdrag att redovisa uppdaterade uppgifter avseende bl.a. kostnader för en uppgradering av befintliga stambanor mellan Stockholm och Göteborg/Malmö. Trafikverket undersöker också möjligheterna att sänka byggkostnaderna för höghastighetsbanorna.

Förberedelserna för byggandet av Ostlänken mellan Järna och Linköping fortgår. Regeringen bereder för närvarande frågan om Ostlänken kan byggas inom det område som Trafikverket föreslår. Nästa nationella plan behöver möta behovet av insatser i övrig transportinfrastruktur i hela landet. Det är nödvändigt för att möjliggöra ett sammanhållet land och en levande landsbygd.

Fossilfria transporter och resor prioriteras sid. 51

En fossilfri fordonsflotta är en prioriterad fråga för regeringen. Minskade utsläpp från transportsektorn är centralt för att Sverige ska nå sina långsiktiga klimatmål. För detta krävs ett mer transporteffektivt samhälle i kombination med mer resurseffektiva fordon och en övergång till förnybara energislag. Regeringens ambition är ett vägtransportsystem vars fordon drivs med förnybara drivmedel eller elektricitet.

Transportsystemet ska utvecklas så att det blir långsiktigt hållbart. Miljöpåverkan från transportsektorn och dess utsläpp av växthusgaser ska minska. Det förutsätter att fler går, cyklar och reser kollektivt samt att godstransporter flyttas över från väg till järnväg och sjöfart. Infrastrukturen ska planeras, byggas och drivas utifrån en god resurshushållning och energieffektivitet.

Riksdagens mål om att andelen förnybar energi i transportsektorn ska vara minst 10 procent 2020 uppnås med befintliga styrmedel och åtgärder. Redan 2014 uppgick andelen förnybar energi i transportsektorn till ca 19 procent. Regeringen har presenterat nya åtgärder för att höja den andelen ytterligare till 2020 och avser att intensifiera insatserna för att nå en fossilfri fordonsflotta.

I linje med detta höjdes energiskatten på bensin och diesel 2016. Från och med 2017 tillämpas en uppräkning av skattesatserna för bensin och diesel som beaktar utvecklingen av BNP. Det sker genom att skattesatserna årligen räknas upp med 2 procentenheter utöver befintlig KPI-omräkning.

Sverige ska nå en fossiloberoende fordonsflotta 2030. Regeringen har också slopat begränsningen för hur stor andel biodrivmedel som är skattebefriad i låginblandad bensin och diesel, vilket möjliggör ytterligare stöd till förnybara drivmedel. Dessutom anser regeringen att det är viktigt att satsa på elektrifiering av transportsektorn. Regeringen har därför avsatt medel till den s.k. supermiljöbilspremien. Regeringen har även ändrat regelverket för premien för att möjliggöra stöd till fler rena elbilar.

I budgetpropositionen för 2016 aviserade regeringen att den tidsbegränsade nedsättningen av förmånsvärdet för vissa miljöbilar bör förlängas fr.o.m. 2017 t.o.m. 2019. Eldrivna bussar har stor potential att minska utsläppen av växthusgaser och luft-föroreningar. Dessa bussar är dock fortfarande dyra. För att främja introduktionen av eldrivna bussar på marknaden införs under 2016 en elbusspremie. Regeringens satsning på stadsmiljöavtal innebär också möjligheter för kommuner och landsting att söka stöd för bl.a. laddinfrastruktur för eldrivna bussar.

Förbättrad kollektivtrafik kan bidra till minskade persontransporter med bil och därmed minskade växthusgasutsläpp. Regeringen har avsatt medel för förbättrad kollektivtrafik på landsbygden. Trafikverket har i uppdrag att samråda med länen om hur medlen för förbättrad kollektivtrafik bäst kan användas i respektive län.

De ekonomiska incitamenten måste stärkas för att välja gång, cykel och kollektivtrafik framför bilen då det är möjligt. Regeringen har påbörjat arbetet med att ta fram en nationell cykelstrategi. Häri övervägs förslag om att främja användandet av elcyklar.

Det finns ett behov av att flygtrafiken i högre utsträckning bär sina egna klimatkostnader. Därför har regeringen tillsatt en utredning som ska analysera och föreslå hur en skatt på flygresor kan utformas (dir. 2015:106). Skatten bör uppmuntra konsumenter att välja mer miljövänliga alternativ, vilket i sin tur leder till minskade utsläpp och mindre klimatpåverkan. Skatten bör också uppmuntra flyget till effektivare transporter och minskad klimat-påverkan. Skattens utformning ska även samverka med de närings-, transport- och regionalpolitiska målen om bl.a. jobb, till-gänglighet och konkurrenskraft i alla delar av landet.

Regeringen bedömer att det finns en effektiviseringspotential för såväl lätta som tunga fordon. Bonus–malus-utredningen (dir. 2015:59) ska föreslå hur miljöanpassade fordon med relativt låga utsläpp av koldioxid kan premieras vid inköpstillfället genom en bonus medan fordon med relativt höga utsläpp av koldioxid belastas med högre skatt (malus). Utredningen ska lämna sitt betänkande senast den 29 april 2016. Fram tills ett nytt system är på plats är det viktigt med en supermiljöbilspremie. Detta gäller också en nedsättning av förmånsvärdet för vissa miljöbilar. Det är viktigt att alla aktörer har god förutsägbarhet inför anskaffandet av nya miljöfordon.

Vägslitageskattekommittén ska analysera hur en avståndsbaserad vägslitageskatt för svenska och utländska tunga lastbilar kan utformas (dir. 2015:47). Genom en sådan skatt kan den tunga trafiken i högre grad bära sina samhälls-ekonomiska kostnader. Regeringens ambition är att en sådan skatt ska införas.

Regeringen bedömer också att det finns en betydande potential för ökad användning av biodrivmedel. Regeringens målsättning är att så snabbt som möjligt under mandatperioden få regler på plats som ger långsiktigt hållbara och stabila villkor för biodrivmedel.

Befrielsen från koldioxidskatt som Sverige tillämpat för biodrivmedel utgör enligt Europeiska kommissionen ett statligt stöd. Därför kunde kommissionen inte godkänna det svenska upplägget att kombinera skattebefrielsen med en s.k. kvotplikt för biodrivmedel. Sverige har dock i december 2015 fått fortsatt statsstödsgodkännande för befrielse av koldioxidskatt och viss andel av energiskatten för hållbara biodrivmedel. För flytande biodrivmedel gäller godkännandet t.o.m. utgången av 2018 och för biogas som används som drivmedel t.o.m. utgången av 2020.

Hållbara förnybara bränslen ska ges minst lika goda förutsättningar som hittills att konkurrera med fossila bränslen så att en successivt ökande andel förnybara bränslen kan åstadkommas. Regeringen bedömer att det är möjligt att sänka skatten på vissa biodrivmedel utan att komma i konflikt med EU:s statsstödsregler. Regeringen föreslår därför i propositionen Vårändringsbudget för 2016 sänkt skatt på vissa biodrivmedel fr.o.m. den 1 augusti 2016.

Utgiftsområde 22 Kommunikationer sid. 132

Till följd av reformer som beslutades efter förslag i propositionen Vårändringsbudget för 2015, avseende bl.a. förstärkning av järnvägsunderhåll, beräknas utgifterna under utgiftsområdet öka med 0,6 miljarder kronor 2016 jämfört med 2015.

Satsningarna på förstärkning av järnvägsunderhåll är tillfälliga och upphör 2019, vilket innebär att utgifterna beräknas minska med 1,2 miljarder kronor 2019 jämfört med 2018.

Till följd av tidigare beslutade reformer, avseende bl.a. infrastruktursatsningar i Stockholm, i enlighet med förslag i bl.a. propositionen Förändrad trängselskatt och infrastruktursatsningar i Stockholm (prop. 2013/14:76, bet. 2013/14:SkU24, rskr. 2013/14:186) beräknas utgifterna under utgiftsområdet öka med 0,7 miljarder kronor 2016 jämfört med 2015.

Ett antal tillfälliga reformer som beslutades efter förslag i budgetpropositionen för 2016, avseende bl.a. kollektivtrafik och järnväg i landsbygd samt väg- och järnvägsunderhåll i landsbygd, upphör 2020. Detta innebär att utgifterna under utgiftsområdet beräknas minska med 0,5 miljarder kronor 2020 jämfört med 2019.

Utgiftsområde 22 Kommunikationer sid. 140

Utgifterna under utgiftsområdet bedöms bli ca 3,5 miljarder kronor lägre än ursprungligt anvisade medel i statens budget. Den enskilt viktigaste förklaringen är att regeringen beslutat om utgiftsbegränsningar om totalt 2,0 miljarder kronor avseende områdena vägunderhåll (engångsbesparing) och infrastruktur (ökad lånefinansiering av investeringar som finansierats med trängselskatt). En annan viktig förklaring är att lägre räntekostnader innebär nedrevideringar av utgifterna på anslaget Utveckling av statens transportinfrastruktur.

Investeringar och kapitalstock

Transportvolymer på väg och järnväg sid. 327

Samtidigt som betydande investeringar har gjorts i transportinfrastrukturen har även trafikvolymerna ökat (se diagram 3.9). Vägtrafiken har ökat stadigt sedan 1970-talet, både vad gäller gods- och persontrafik. Sedan slutet av 1990-talet har dock godstrafiken på väg ökat i en betydligt snabbare takt. Ökningen har avtagit under senare år, förmodligen på grund av ned-gången i ekonomin i samband med finanskrisen.

Persontrafiken på järnväg ökade under 1970-talet, men var relativt konstant under 1980-talet och stora delar av 1990-talet. Därefter har en kraftig ökning skett. En viktig förklaring till detta är sannolikt en ökad pendling. Godstrafiken på järnväg har ökat i en betydligt långsammare takt. Det bör påpekas att trots ökningen i trafikvolymerna i persontrafiken på järnväg är trafikvolymerna fortfarande betydligt större i vägtrafiken.

De ökade trafikvolymerna har lett till att kapacitetsutnyttjandet i delar av transport-systemet tidvis är högt, speciellt i delar av storstadsregionerna och i synnerhet i Stockholmsområdet. Det påverkar såväl gods-transporter som regionpendling och andra persontransporter.

Offentliga investeringar i väg och järnväg sid. 326

Fasta bruttoinvesteringar i väg och järnväg består i första hand av nyanläggning eller värdehöjande förbättringar av vägar och järnvägar. Underhåll av väg och järnväg redovisas däremot inte som en investering. Investeringar i vägar utförs av såväl staten som kommunerna, medan invest-eringar i järnvägar framför allt utförs av staten.

I mitten av 1990-talet var bruttoinvest-eringarna i järnvägar jämförelsevis stora som andel av BNP (se diagram 3.5). Därefter minskade investeringarna som andel av BNP fram till 2000. År 2000–2010 ökade brutto-investeringarna i järnvägar som andel av BNP igen, delvis på grund av investeringarna i Botniabanan. Under de senaste åren har dock investeringarna legat på en lägre nivå än under stora delar av 2000-talet. Den huvudsakliga anledningen till nedgången mellan 2010 och 2011 är att investeringarna i Botniabanan avslutades. År 2015 motsvarade järnvägs-investeringarna 0,4 procent av BNP.

Nettoinvesteringarna utgörs av brutto-investeringarna exklusive kapitalförslitning och mäter den reala förändringen av stocken av realkapital. Bruttoinvesteringarna i järnvägar har varit större än kapitalförslitningen varje år sedan början av 1990-talet (se diagram 3.5). Därmed har nettoinvesteringarna varit positiva, vilket har bidragit till att kapitalstocken har vuxit.

Bruttoinvesteringarna i vägar som andel av BNP har legat på en mer stabil nivå över tiden än investeringarna i järnvägar (se diagram 3.6). Även väginvesteringarna minskade som andel av BNP under slutet av 1990-talet. Därefter har investeringarna legat på en högre nivå. År 2015 motsvarade väginvesteringarna 0,5 procent av BNP.

Trots att bruttoinvesteringarna i väginfra-struktur i genomsnitt har varit större än brutto-investeringar i järnvägar 1993–2015, har netto-investeringarna i väginfrastruktur varit mindre än nettoinvesteringarna i järnvägar. Det beror på att vägar slits snabbare än järnvägar. Trots att förslitningen av vägar minskat något 2014 och 2015 bör det framhållas att förslitningen av vägar och järnvägar har ökat sedan 1990-talet. Detta beror framför allt på att stocken av vägar och järnvägar har ökat.

Kapitalstock av järnväg och väg sid. 328

Diagram 3.7 visar hur kapitalstocken av järnvägar och vägar har utvecklats som andel av BNP. Genom att jämföra kapitalstocken av järnvägar och vägar med BNP ges en bild av utvecklingen i förhållande till den totala produktionen av varor och tjänster. Eftersom transportinfrastrukturen till väsentlig del också används för person-transporter är det även relevant att jämföra kapitalstocken av järnvägar och vägar med befolkningens storlek.

År 1993–2009 ökade kapitalstocken av järnvägar som andel av BNP till följd av stora investeringar. Lägre järnvägsinvesteringar och en något högre kapitalförslitning innebär dock att kapitalstocken av järnväg har varit nära oförändrad som andel av BNP sedan 2009. I förhållande till befolkningen har kapitalstocken av järnvägar mer än fördubblats sedan 1993 (se diagram 3.8). En stor del av ökningen av kapitalstocken av järnväg beror på kvalitets-förbättringar.

Kapitalstocken av vägar var relativt konstant som andel av BNP 1993–2007. Därefter ökade andelen till följd av större investeringar. Från och med 2013 har kapitalstocken av väg som andel av BNP minskat, främst som en följd av en lägre nivå på väginvesteringarna.

Transportvolymer på väg och järnväg sid. 327

Samtidigt som betydande investeringar har gjorts i transportinfrastrukturen har även trafik-volymerna ökat (se diagram 3.9). Vägtrafiken har ökat stadigt sedan 1970-talet, både vad gäller gods- och persontrafik. Sedan slutet av 1990-talet har dock godstrafiken på väg ökat i en betydligt snabbare takt. Ökningen har avtagit under senare år, förmodligen på grund av ned-gången i ekonomin i samband med finanskrisen.

Persontrafiken på järnväg ökade under 1970-talet, men var relativt konstant under 1980-talet och stora delar av 1990-talet. Därefter har en kraftig ökning skett. En viktig förklaring till detta är sannolikt en ökad pendling. Godstrafiken på järnväg har ökat i en betydligt långsammare takt. Det bör påpekas att trots ökningen i trafikvolymerna i persontrafiken på järnväg är trafikvolymerna fortfarande betydligt större i vägtrafiken.

De ökade trafikvolymerna har lett till att kapacitetsutnyttjandet i delar av transport-systemet tidvis är högt, speciellt i delar av storstadsregionerna och i synnerhet i Stockholmsområdet. Det påverkar såväl gods-transporter som regionpendling och andra persontransporter.

Internationell jämförelse sid. 327

Investeringarna i transportinfrastrukturen i Sverige ligger något under OECD-genomsnittet, men är relativt stora sett i ett nordiskt perspektiv (se diagram 3.10). Det land som i jämförelsen har störst infrastrukturinvesteringar är Schweiz, där investeringarna är mer än dubbelt så stora som i Sverige.

Mätt per invånare är järnvägsnätet i Sverige förhållandevis stort, vilket bl.a. är en följd av att Sverige är relativt glesbefolkat (se diagram 3.11). Även motorvägsnätet är relativt stort, dock mindre än i bl.a. Kanada och Portugal (se diagram 3.12). Jämfört med andra nordiska länder är det svenska motorvägsnätet i paritet med Danmark, men relativt omfattande jämfört med Finland.

Det totala väg- och järnvägsnätet i Sverige har inte expanderat nämnvärt sedan 1990-talet, men det har skett kraftiga kapacitetshöjande åtgärder under perioden. Fler motorvägar har byggts och sträckningen av elektrifierad flerspårig järnväg har ökat. Dessa kapacitetsförbättringar av väg- och järnvägsnätet har varit större än genom-snittet i Europa.

Statens investeringar enligt årsredovisningen för staten sid. 329

Diagram 3.14 visar infrastrukturinvesteringarna som andel av de takbegränsade utgifterna på statens budget.

Dessa investeringar ökade från 1,7 procent 1999 till 2,4 procent 2015 (från 10,3 miljarder kronor till 21,2 miljarder kronor i löpande priser).12 Järnvägsinvesteringarnas andel ökade från 0,8 procent till 1,5 procent, medan väginvesteringar ökade från 0,8 procent till 0,9 procent. År 2010 svarade infrastruktur-investeringar för 4,2 procent av de takbegränsade utgifterna. Ökningen för järnvägsinvesteringar mellan 2007 och 2010 förklaras till stor del av investeringarna i Botniabanan.

Källa: 2016 års ekonomiska vårproposition, hela dokumentet, prop 2015/16:100 (pdf 3 MB)