Riksdagen uppmanar regeringen att främja cykling

Torsdagen den 5 mars var det en votering i vilken riksdagen uppmanade regeringen att ta fram en nationell strategi för att främja cyklandet. Dessutom bör trafikreglerna för cykling ses över så att det blir enklare och lättare att cykla i städer. Och riksdagen röstade ja.

Jag hoppas att regeringen tar fram en bra cykelstrategi. Jämföra oss med Danmark, där kom transportministern Magnus Heunicke med en cykelstrategi föra året. Efter det tog transportministern och cyklade ner till Paris med Team Rynkeby, för att samla in pengar till barncancerfonden.

Anna Johansson behöver inte cykla till Paris, men hon borde kunna komma med en bra cykelstrategi. Och hon får inte glömma att det måste finnas en bra budget också.

Jag hör ofta att man säger att Sverige är 20 år efter Danmark och Holland i cykelinfrastruktur. Kan vi komma ikapp Danmark och Hollands cykelinfrastruktur, när vi har lägre investeringar i cykelinfrastrukturen än vad de har nu?

För att cykelstrategin skall bli bra krävs också att en debatten rullar igång så att de svenska cyklisterna kan påverka vad cykelstrategin skall innehålla.

16 av Europas länder har en cykelstrategi, nu skall även Sverige ta fram en nationell cykelstrategi och hamna på listan: ECF - National cycling strategies in one look

 

Så här röstades det i voteringen:

1. Infrastruktur och förutsättningar för cykling

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att regeringen bör ta fram en nationell cykelstrategi som beaktar vad utskottet anför om bl.a. en sammanhängande cykelinfrastruktur och att cykeln bör betraktas som ett eget transportsätt.

Visa ledamöternas röster

 

2. Trafikregler för cykling

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad utskottet anför om att regeringen bör återkomma till riksdagen med en redogörelse för regeländringar för att främja cykeltrafik i städer och inom ramen för detta pröva möjligheten till regeländringar för att göra det möjligt för cyklister över 15 år att använda körbana även i de fall där cykelbana finns.

Visa ledamöternas röster

Nationell cykelstrategi och nya trafikregler för att främja cyklandet (TU5)

Trafikutskottet har behandlat motioner från allmänna motionstiden 2014 som handlar om cykelfrågor. I samband med det föreslår utskottet att riksdagen ger två uppmaningar till regeringen i syfte att främja cykling:

• En nationell cykelstrategi bör tas fram.
• Regler kan behöva ändras för att det ska bli enklare och säkrare att cykla i städer.

Enligt utskottet ska cykeln ses som ett eget transportsätt. Det är ett transportsätt med många fördelar, både ur ett miljö- och klimatperspektiv – men även ur hälsosynpunkt. Därför ska cykling i högre grad beaktas när man planerar transportsystem – även ur ett nationellt perspektiv.

En viktig utgångspunkt är att skapa en sammanhängande och säker infrastruktur för cyklister. Exempel på det är att gång- och cykelvägar separeras i de fall det är möjligt. Cykelpendling kan också underlättas genom att planera in snabbcykelvägar i tätort. Man bör också se över trafikregler när det gäller att pröva om cyklister över 15 år ska kunna välja att cykla på körbanan istället för cykelbanan.

Utskottet säger nej till övriga motioner.

Utskottets förslag till beslut:

Tillkännagivande om att ta fram nationell cykelstrategi. Tillkännagivande om att se över möjligheten för cyklister över 15 år att använda körbana trots att det finns cykelbana. Delvis bifall till motionsyrkanden om detta. Avslag på övriga motioner.

Trafikutskottets hela betänkandet 2014/15:TU5 Cykelfrågor

Trafikutskottets hela betänkande 2014/15:TU5 (pdf, 269 kbyte, nytt fönster)

Källa: riksdagen.se

Nollvisionen skall gälla för cyklister också

Under perioden januari- december har antalet omkomna cyklister ökat jämfört med samma period året innan. Till och med den 31:a december 2014 har 34 cyklister omkommit jämfört med 15 under 2013.

Ungefär 70 % av cyklister omkommer genom kollision med motorfordon.

Fördelningen av antalet omkomna cyklister uppdelat på olyckstyp, åren 2007–2012.

Högersvängande lastbilar och kollisioner med bilar med hög fart är två exempel på särskilda risker. Ungefär 75% av olyckor mellan bil och cykel sker i korsningar.

Hastighetsdämpande åtgärder och säkrare cykelöverfarter skulle förbättrar situationen.

Cyklisterna är även sedan ett antal år tillbaka den trafikantgrupp som har flest antal svårt skadade. Ett stort ansvar ligger på kommunerna.

Singelolyckan den absolut vanligaste typen av cykelolycka. Men i sammanhanget bör poängteras att även en del av singelolyckorna orsakas av en konflikt med en annan trafikant, där cyklisten undvikit en kollision genom att väja.

Uppemot 80 procent av allvarliga skador uppstår i singelolyckor, drygt 10 procent i konflikt med motorfordon och knappt 10 procent med annan cykel.

Om man studerar singelolyckorna ser man att vägrelaterade faktorer är bidragande orsak till cirka 60 procent av olyckorna, i första hand drift och underhåll men även vägutformning.

Olyckorna som är relaterade till drift- och underhåll orsakas till nästan 70 procent av halka på grund av is, snö, grus eller löv.

Allvarligt skadade,åren 2007–2012. Källa: VTI rapport 801 (2013).

Halt underlag är alltså den enskilt viktigaste olycksorsaken när det gäller singelolyckor. Ungefär var tredje allvarligt skadad cyklist skadas på grund av halt underlag.

Halkolyckor på is och snö inträffar från oktober till april.

Redan i mars är gruset en betydande orsak till att cyklisten halkar omkull. Lösgrusproblemet fortsätter sedan hela sommarhalvåret.

De vanligaste orsakerna till allvarliga skador hos cyklister vid en singelolycka enligt en klassning av 4 000 slumpvis utvalda personer som uppsökt sjukhus. Procentsatserna summeras inte ihop till 100 eftersom varje olycka kan ha flera orsaker.

Källa: VTI rapport 801 (2013).

Vintermånaderna har en lägre andel skadade cyklister (omkring 5 procent per månad) än sommarmånaderna (omkring 10 procent per månad) vilket hänger ihop med årsvariationen i cyklandet.

Halkrelaterade orsaker vid singelolyckor med cykel (y-axeln till vänster) och olycksfördelning (y-axeln till höger) vid olyckor som leder till allvarligt skadade uppdelat efter månad under året.

Var sker cykelolyckorna?

De flesta singelolyckor sker i blandtrafik och gång- och cykelbana (GC-bana).

Kollision mellan cykel och motorfordon sker ofta i korsningar och på gatu- eller vägsträcka.

Kollision mellan cyklister är vanligast på GC-banor och på gatu- eller vägsträckor.

Kollision mellan mopedister och cyklister där cyklister får en allvarlig skada sker oftast på GC-bana och på gatu- eller vägsträcka.

De flesta kollisioner mellan cyklister och fotgängare sker på GC-banor, men även på gatu- och vägsträckor.

Vanligaste korsningsolyckan är kollision med motorfordon, därefter kollision med moped, cykel-cykel, singelolyckor och cykelfotgängare.

Platser där de allvarliga cykelolyckorna inträffar, uppdelat på typ av olycka.

Nollvisionen skall gälla för cyklisterna också

Enligt riksdagens beslut om nollvisionen ska ansvaret för trafiksäkerheten delas mellan systemutformarna och trafikanterna. Systemutformarna har det yttersta ansvaret för vägtransportsystemets utformning och funktion medan trafikanterna har ansvaret att följa trafikreglerna.

Hittills har vägtransportsystemet lagt ett större ansvar på cyklisten jämfört med till exempel bilisten. Cyklisterna har många gånger varit tvungna att anpassa sig till ett vägtransportsystem som i grunden inte är anpassat till dem.

Därför måste Kommunerna öka sitt arbete med att få bättre cykelinfrastruktur och bättre drift och underhåll av cykelvägarna.

Även Riksdagen borde satsa mer på cykeln, för att ge kommunerna ordentliga resurser för att göra det möjligt att jobba mot en nollvision.

Bara nio av Sveriges 60 största kommuner har god kvalitet på drift och underhåll av cykelvägarna, till exempel genom halkbekämpning, visar en mätning Trafikverket gjort.

Kommunerna som har god kvalitet på DoU av cykelvägar är Falun, Göteborg, Linköping, Malmö, Nacka, Lund, Norrköping, Uppsala och Varberg.

Riktade insatser

Utifrån de orsaker som bedöms ligga bakom cykelolyckorna så borde dessa åtgärder få en bra effekt:

• Förbättra halkbekämpning
• Förbättra borttagande av lösgrus
• Förbättra barmarksunderhållet (Gropar och sprickor)
• Justering av kantsten
• Ta bort fasta föremål på och i anslutning av cykelvägen
• Inga parkerade bilar längs cykelbana
• Separera mötande cykeltrafik
• Separera cyklister och gångtrafikanter
• Säkrare cykelöverfarter
• Säkrare cykelpassager
• Sammanhängande cykelbanor
• Säkra spårvagnsspår
• Förbättra vägbelysning
• Hastighetsdämpande åtgärder för bilister
• Öka kunskapen i trafiken (vilka regler gäller vid cykelpassager o.s.v.)

Insatsområden på längre sikt

Förbättra drift- och underhåll både vinter och sommar

För att utveckla verksamheten behöves bland annat genomföra egenkontroll, nulägesmätningar, bristanalyser, sprida nya standarder, uppdatera styrdokument, och kvalitetskontroll.

Det är också viktigt att fördjupa kunskapen om faktorerna inom de områden som leder till olyckor och att utveckla samband mellan åtgärder och effekter.

Utforma cykelinfrastruktur utifrån cyklistens behov

Om man ser till både antalet omkomna och allvarligt skadade cyklister, är den viktigaste åtgärden inom detta område att flytta över cyklister från blandtrafik till separerade cykelbanor och säkrare cykelöverfarter skulle förbättrar situationen.

Viktiga specifika åtgärder inom detta insatsområde är att skapa sammanhängande cykelinfrastruktur, skapa säkra passager, ta bort fasta föremål och sänka kantstenar, förbättra omledning vid vägarbeten samt säkra spårvagnsspår.

För att utveckla verksamheten behöver man bland annat genomföra nulägesmätningar och bristanalyser, ta fram lokala och regionala cykelplaner och cykelbokslut och tillämpa styrdokument.

 

Källor:

Trafikverket initierade i slutet av 2012 ett arbete med att ta fram en aktörsgemensam strategi för säkrare cykling, för åren 2014−2020.

Säkrare cykling - gemensam strategi för år 2014-2020

I och med Trafikverket initierade av Säkrare cykling så fick VTI i uppdrag att presentera ett faktaunderlag när det gäller cyklisters olyckssituation, med målet att identifiera möjliga åtgärder för att minska antalet skadade cyklister.

VTI rapport 801

Cykeln i Budgetpropositionen 2015

Här nedanför har jag samlat utdrag från regeringens budgetproposition som presenterades den 23 oktober 2014.

 

Regeringen föreslår bland annat ytterligare 7 miljarder kronor i denna proposition till underhåll av järnvägar och till cykelinfrastruktur.

Budgetpropositionen finns i sin helhet publicerad på regeringens webbplats
Utdragen här nedan har gjorts från den delen i propositionen som berör kommunikationer:
“Utgiftsområde 22: Kommunikationer (pdf 2,2 MB)”

Sid 26:

4 Transportpolitik

4.2 Utgiftsutveckling

För 2014 prognostiseras de totala utgifterna för området uppgå till 44 696 miljoner kronor.

Regeringens förslag till anslag för 2015 för transportpolitiken innebär att 49 684 miljoner kronor anvisas. För 2016 beräknas anslagsnivån till 51 632 miljoner kronor, för 2017 till 53 623 miljoner kronor och för 2018 till 55 052 miljoner kronor. Den successiva ökningen av anslagsmedel härrörs till aviserade infrastruktursatsningar (prop. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119) samt ytterligare 7 miljarder kronor i denna proposition till underhåll av järnvägar och till cykelinfrastruktur.

Sid 28:

Funktionsmål och hänsynsmål

Funktionsmål

Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge företag och människor en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska dessutom vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov.

–Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet.

–Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften.

–Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder.

–Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle.

–Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning.

–Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet och vistas i trafikmiljöer, ökar.

–Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gående och cyklande förbättras.

Sid 34:

Funktionsmål – tillgänglighet

Kollektivtrafik, gång, cykel

Ökning i antal resor men även ökad efterfrågan

I Göteborg, Malmö och Stockholm har den lokala och regionala kollektivtrafiken i några väsentliga avseenden nått kapacitetstaket. Det är trångt både vad gäller infrastrukturen och ombord på fordon under rusningstrafik. I övriga landet påvisar statistiken ingen ökad trängsel, men resor i lokal och regional kollektivtrafik har haft en större prisökning relativt övriga varor och tjänster. Även de totala kostnaderna för regionala kollektivtrafikmyndigheter ökar.

Cirka 50 procent av allmänheten var nöjda med de regionala kollektivtrafikmyndigheterna under 2013. Kundnöjdhet varierar mellan olika år, men jämfört med 2009 har den minskat. Nå- got som har försämrats är hur lättillgängligt det är att köpa biljetter.

De senaste åren har regeringen tagit fram och genomfört lagändringar som avreglerat marknaden för kollektivtrafik. Regeringen har uppdragit åt Trafikanalys att utvärdera effekten av reformerna fram till och med 2014. Utvärderingen kommer att vara värdefull i det fortsatta arbetet med att utveckla en modern, sammanhållen och effektiv kollektivtrafik.

Under 2013 uppgick den statliga medfinansieringen till kommuner till 990 miljoner kronor. Utbetalningar har gjorts för åtgärder för att höja säkerhet och tillgänglighet, så som busshållplatser, resecentrum, gång- och cykelvägar, spårfordon, kollektivtrafikanläggningar flygplatser och ombyggnader av kajanläggningar.

Sverige ligger kring ett europeiskt genomsnitt vad gäller cykling som del av totala trafikarbetet. I topplacerade Danmark och Holland är det relativa cykeltrafikarbetet mer än tre gånger så stort.

Mer cykelvägar, sammanhängande cykelnät samt god drift- och underhåll av cykelvägarna är av vikt för att främja och möjliggöra mer cykling. Det minskar inte bara olycksrisken, utan ökar även cykelkomforten. Trafikverket har tillsammans med bland annat Transportstyrelsen, kommuner, organisationer samt företag tagit fram en strategi för säkrare cykling för perioden 2014–2020. Vidare har Trafikverket under 2013 byggt 42,7 kilometer nya gång- och cykelvägar och 29 planskilda korsningar för gång- och cykeltrafik.

Sid 40:

Hänsynsmål – säkerhet, miljö och hälsa

Trafiksäkerhet

Objektiv trygghet

När det gäller den objektiva delen av trygghetsbegreppet kan det sägas omfatta de som faktiskt blivit utsatta för någon typ av brott. På transportområdet bör en sådan avgränsning göras till vistelser i eller i närområdet av kollektivtrafiken, samt stölder relaterade till fordon.

Cirka 6,6 procent av alla våldsbrott (hot, personrån, misshandel och sexualbrott) sker på allmänna kommunikationer. Det uppskattade antalet händelser av brott mot enskild person för befolkningsgruppen 16–79 år har de senaste åren legat mellan 1,3 och 1,5 miljoner per år, med en topp kring 2009. År 2012 uppgick det uppskattade antalet brott till drygt 1,4 miljoner.

Fordonsrelaterade brott ingår i Nationella Trygghetsundersökningen (NTU), redovisad av Brottsförebyggande rådet (BRÅ) 2013, och omfattar tre brottstyper: bilstöld, stöld ur eller från fordon och cykelstöld. Andelen hushåll som utsätts för fordonsrelaterade brott minskar långsamt, medan andelen av dessa som polisanmäls är relativt stabilt.

Resultaten visar vidare att hushåll med barn i störst utsträckning utsätts för cykelstölder. Personer som bor i flerfamiljshus uppger i större utsträckning än boende i småhus att deras hushåll utsatts för fordonsrelaterade brott. Detta gäller speciellt för bil- och cykelstöld. Hushåll i storstäder och större städer är generellt mer utsatta för dessa brott än hushåll i övriga landet. I stor utsträckning sker fordonsrelaterade brott i det egna bostadsområdet.

Sid 41:

Indikator: Omkomna och allvarligt skadade

Under 2013 omkom 260 personer i vägtrafikolyckor. Det är en minskning med 9 procent jämfört med 2012 och det lägsta antalet omkomna sedan 1940-talet. För att nå målet om högst 220 omkomna 2020 krävs en årlig minskning av antal omkomna med 5 procent. Från 2008 till 2013 har den årliga minskningen i genomsnitt varit 8 procent. År 2012 omkom 286 personer och 2011 omkom 319 personer.

Antalet allvarligt skadade har ökat med 7 procent mellan 2012 och 2013 från drygt 4 400 till 4 800. Trots ökningen under 1012 är den sammantagna trenden för de senaste åren en minskning.

Utfallet för både dödade och allvarligt skadade ligger i linje med trenden för att nå etappmålet.

Utvecklingen mot målen 2020 kan delvis förklaras av säkrare fordon, successiv förbättring av infrastrukturen, samt lägre hastigheter. Att mötesseparera vägar är en av de mest effektiva metoderna för att öka trafiksäkerheten och under 2013 tillkom 13 mil mötesseparerad 2+1 väg. Även kommunerna har arbetat aktivt med att förbättra trafiksäkerheten på det kommunala vägnätet. Säkra fordon och en säker vägutformning bidrar till att minska olyckorna även för personer med riskbeteende, såsom förare som kör påverkade av alkohol eller andra droger, trötta förare eller fordon som framförs i mycket hög hastighet.

Enligt Trafikanalys bedömning kommer etappmålen för vägtrafiken till 2020 att kunna uppnås förutsatt att ambitionsnivån i arbetet bevaras. Den goda utvecklingen till trots finns utmaningar i framtiden, där förbättrad hastighetsefterlevnad och ökad andel nyktra förare har potential att rädda liv, liksom säkrare cykling vad gäller att minska antalet allvarligt skadade.

Indikator: Omkomna bland olika trafikantgrupper

Män är överrepresenterade avseende antal omkomna och skadade i trafiken och svarar för ungefär 75 procent av alla dödsfall. Av de 260 personer som omkom 2013 var 195 män och 65 kvinnor. Av de 4 800 allvarligt skadade var 2 750 män och 2 050 kvinnor.

Under 2013 omkom 11 barn (0–17 år), vilket är det lägsta antal sedan statistik började föras. Under den senaste tioårsperioden har antalet omkomna barn minskat med 50 procent.

Av de omkomna var drygt hälften personbilister. De därefter största trafikantgrupperna var gående (16 procent) och motorcyklister (15 procent).

När det gäller allvarligt skadade var 40 procent cyklister. Den övervägande delen av dessa skadades i singelolyckor, ofta beroende på halka, hinder eller gropar i vägen. Trafikverket har med anledning av detta tagit fram en strategi för säker cykling.

Sid 46:

Andra hälsoaspekter

Utöver trafiksäkerhet, buller och luftkvalitet finns även andra hälsoaspekter kopplade till transportsystemet. Hälsovinster kan nås genom att ersätta korta bilresor med att gå eller cykla. Även genom att få över bilister till kollektivtrafik kan ge en hälsovinst, eftersom en kollektivtrafikresa ofta är kombinerad med gång eller cykel. Trafikverket hänvisar till en studie av 28 000 personer i Köpenhamn som visar att risken att dö för tidigt är 28 procent lägre för dem som cykelpendlar till arbetet. I Sverige har bland annat en vägledning för regionala cykelplaner tagits fram och Trafikverket arbetar med att ta fram indikatorer för att beräkna hälsopåverkan för fysisk inaktivitet.

Sid 65:

Världsledande trafiksäkerhetsarbete de närmare effekterna av ändringen fortlöpande.

Den tidigare regeringen har nyligen fattat beslut om den nationella trafikslagsövergripande planen för utveckling av transportsystemet för perioden 2014–2025 och de åtgärder som ingår i planen innebär en ytterligare minskning av antalet dödade och svårt skadade.

Ökad säkerhet på vägarna

Regeringen kommer att intensifiera arbetet för ökad säkerhet och trygghet på vägarna. Det finns en rad områden där Sverige har varit framgångsrikt, exempelvis genom mittseparering av vägsträckor, användning av trafiksäkerhetskameror och justerade hastighetsgränser. Detta arbete kommer att fortsätta. Sverige har i dag ett etappmål om högst 220 döda i vägtrafiken och en minskning av antalet allvarligt skadade med en fjärdedel till 2020. Ambitiösa mål har stor betydelse för att stimulera utvecklingen mot nya sätt att minska antalet dödade och allvarligt skadade i vägtrafiken. En stor del av gåendet och cyklandet sker inom tätorter, där kommunerna har en viktig roll. För att underlätta arbetet har Trafikverket tillsammans med bland annat Transportstyrelsen, kommuner, organisationer samt företag tagit fram en gemensam strategi för säker cykling.

Sid 85:

4.7 Budgetförslag

4.7.11:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur

Ändamål

Anslaget får användas till utgifter för

–långsiktig infrastrukturplanering för vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart och luftfart,

–investeringar i statliga vägar och järnvägar, stora och strategiska farleder och slussar,

–statligt investeringsbidrag till landningsbanan i Sälen,

–ränta och amortering på upptagna lån för infrastrukturprojekt,

–åtgärder i nationalstadsparken,

–bidrag till anläggningar i anslutning till det kapillära bannätet i enlighet med tidigare riksdagsbeslut,

–statsbidrag till regionala kollektivtrafikanläggningar (inklusive handikappanpassningsbidrag), statsbidrag till cykelvägar, särskilda statsbidrag till storstädernas trafiksystem, statsbidrag via länsplanerna till drift och byggande av enskilda vägar samt miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder på kommunala vägar,

–forsknings- och innovationsinsatser inom transportområdet,

–informationsinsatser och kunskapshöjande insatser som syftar till uppfyllelse av de transportpolitiska målen,

–viss myndighetsutövning inom transportområdet,

–ärendehantering avseende körkort med villkor om alkolås och försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse,

–eventuella böter till följd av försenat genomförande av EU-direktiv,

–administration av vägavgifter som inte är systemkostnader,

–bidrag till Inlandsbanan enligt avtalet mellan staten och Inlandsbanan AB,

–Trafikverkets avgifter enligt avtalet om Öresundsbroförbindelsen,

–eventuellt infriande av betalningsutfästelser avseende villkorade aktieägartillskott till Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB,

–eventuellt infriande av kapitaltäckningsgarantin till Arlandabanan Infrastructure AB,

–eventuella kreditförluster avseende den obligationsportfölj som härrör från de numera avslutade amerikanska leasingtransaktioner som ingicks av dåvarande Statens järnvägar,

–åtgärder förknippade med statens miljöansvar inom transportområdet,

–kostnader för museiverksamhet inom transportområdet,

–utbetalning av medel från Kammarkollegiet till andra myndigheter för rättegångskostnader m.m., samt

–inbetalning av aktiekapital till det schweiziska bolaget Eurofima (European Company for the Financing of Railroad Rolling Stock).

Sid 93:

Förslag och justeringar

Utökat ändamål för anslaget 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur

I den nationella trafikslagsövergripande planen för utveckling av transportsystemet för perioden 2014–2025 satsas 250 miljoner kronor i statligt investeringsbidrag till landningsbanan i Sälen. En slutlig utbetalning av investeringsbidraget förutsätter ett godkännande av EU-kommissionen. I syfte att förtydliga att anslaget även får användas för statsbidrag för cykelvägar har detta lagts in i ändamålsbeskrivningen. Kostnader för den museiverksamhet som Trafikverket ansvarar för ingick tidigare som en del i dåvarande Vägverkets och Banverkets s.k. sektorsansvar för respektive trafikslag. Vägverket och Banverket skulle enligt sina instruktioner utifrån sitt sektorsansvar vara samlande, stödjande och pådrivande gentemot andra aktörer inom respektive trafikslag. Genom inrättandet av Trafikverket fanns inte längre skäl för sådana trafikslagsspecifika uppgifter, varvid regering i budgetpropositionen för 2010 uttalade att begreppet sektorsansvar inte längre skulle tillämpas. Det har därefter uppstått ett behov av att i ändamålsbeskrivningen för anslaget precisera de uppgifter som tidigare ingick i sektorsansvaret och som fortsatt ska kunna finansieras från anslaget. Motsvarande förtydligande behöver göras även avseende utbetalning av medel från Kammarkollegiet till andra myndigheter för rättegångskostnader m.m. En särskild satsning riktad till kommuner och regioner görs för att stimulera utvecklingen av infrastrukturen för att utveckla kollektivtrafiken.

Regeringen föreslår därför att anslaget 1:1 Ut- veckling av statens transportinfrastruktur får användas även för statliga investeringsbidrag till landningsbanan i Sälen, statsbidrag till cykelvägar, museiverksamhet inom transportområdet samt för utbetalning av medel från Kammarkollegiet till andra myndigheter för rättegångskostnader m.m.

Källa: riksdagen.se

Feministiskt initiativ om remissutkastet till Cykelplanen 2015-2025 i Göteborg

Jag skickade denna fråga till de olika partierna “Den 14 september är det val och det skulle vara bra och veta hur ni står när det gäller remissutkastet till Cykelplan 2015-2025”.

Svar från Louise Thörnqvist och Feministiskt initiativ.

Cykelplanen är bra och känns väl genomarbetad och Feministiskt initiativ stödjer den då syftet med den är att öka antalet cykelresor. Vi ser det som nödvändigt med en fungerande cykeltrafik för att minska de globala klimatförändringarna och förbättra miljön på lokal nivå. I cykelplanen beaktas flera olika aspekter så som att cykla året runt, miljö, hälsa, ökad befolkningsmängd, hälsoaspekter och en levande stad vilket är positivt. Det är bra att Trafikkontoret har utgått från vad cyklister själva anser behövs och tagit med det i planeringen samt sett till andra välfungerande cykelstäders system. En annan positiv aspekt är att cykelplanen har beaktat att det kommer ske många ombyggnationer i Göteborg under lång tid, och att avsikten är att cykeltrafiken ska fungera bra även då.

Angående möjligheten att cykla över kommungränser så bör även närliggande kommuner vara med mer i planeringen, till viss del, för att möjliggöra att gemensamma mål skapas.

Det vi skulle vilja att det nämns mer om är att antalet bilparkeringar bör minska till förmån för att bygga fler cykelparkeringar. Vi skulle även gärna se att kommunikation kan ske på annat sätt än genom smartphones eftersom det är en ekonomisk fråga för många att dels ha en smartphone men också att ha tillgång till internet. Information i pappersformat och genom andra kanaler hade varit bra att utveckla.

En annan viktig aspekt som vi skulle vilja att det nämns mer om är att det ska vara möjligt att ta med sin cykel på olika fordon, till exempel tåg, och hur det ska bli möjligt för fler pendlare att ta med sin cykel ombord.

Vad det gäller säkerhet finns det många bra planer på ökad säkerhet. Något vi gärna ser är att en informationskampanj om att använda hjälm bör göras för att få fler att använda hjälm. Det skulle öka säkerheten för väldigt många cyklister och bör därför vara en del i cykelplanen.

Vill du veta mer om Feministiskt initiativs Cykelpolitik så läs: Feministisk initiativs Cykelpolitik”.

Folkpartiet om remissutkastet till Cykelplanen 2015-2025 i Göteborg

Jag skickade denna fråga till de olika partierna “Den 14 september är det val och det skulle vara bra och veta hur ni står när det gäller remissutkastet till Cykelplan 2015-2025”.

Svar från Axel Darvik och Folkpartiet.

Vi har inte tagit ställning om remissversionen ännu. Jag försöker här kort sammanfatta vår cykelpolitik:

- Det behövs en bättre cykelinfrastruktur i Göteborg. Det handlar det om väl underhållna och väl dragna cykelbanor och stråk, ett flexibelt system där man kan kombinera färdmedel och en bra infrastruktur som stödjer cykling.

-  Det behövs fler och bättre cykelbanor som underhålls året om, är lättillgängliga, säkra och och väl belysta. Moderna tekniska lösningar som främjar cyklism välkomnas. Yteffektiva cykelparkeringar och fler pumpstationer längs cykelstråken är också viktigt.

- Staden behöver bli mer attraktiv för alla som cyklar, även till och från våra förorter och kranskommuner. Då behöver vi länge cykelstråk och cykelbanor där cyklister kan uppnå högre hastighet. Vi vill se sammanhängande cykelstråk där fotgängare och cyklar inte behöver samsas allt för mycket.

- Vi drev på inför införandet av Styr- och ställ och jobbar för ytterligare utveckling av systemet. Några förslag vi lagt är att systemet ska hållas igång året runt, att el-cyklar ska finnas i systemet och att systemet ska utvidgas ytterligare i staden till områden som Lindholmen, Backaplan, Gamlestan/Kortedala och Frölunda. 

Vill du veta mer om Folkpartiets Cykelpolitik i Göteborg så läs: Folkpartiet om Cykelpolitik i Göteborg

Feministiskt Initiativs Cykelpolitik

I höst är det åter dags att välja förtroendevalda till riksdagen. Vad tycker de olika partierna är deras Cykelpolitik. Jag skickade några frågor den 10 juli till partiernas partikansli.

Här är svaren från Feministiskt Initiativs partikansli.

1. Är cykeln och cyklingen en viktig fråga för er?

Ja, absolut!

2. Hur ser ni på Sverige som cykelland? Lever landet upp till det epitetet?

Sverige behöver fler och bättre möjligheter att välja cykel framför bil.

3. Vilken av de cykelrelaterade frågorna är ni mest nöjd/försummats mest de senaste åren?

Att inte cykeln beaktas i samhällsplaneringen tillräckligt.

4. Behöver man införa en nationell cykelpolitik och vad skall ingå i den?

Lokala och regionala gång och cykelplaner ska vara obligatoriska. Samhällsplaneringen ska ta ökad hänsyn till cyklister och gående och brukaranpassade gång och cykelvägar där hänsyn tas till människors olika behov byggs.

5. Borde det kanske skapas en statlig cykelpott för att fördela Trafikverkets resurser till cykling? och kanske öronmärka resurserna under en planperiod för cykelåtgärder.

Vi vill öronmärkta pengar för investeringar i gång- och cykelinfrastruktur på nationell och regional plan samt för att kommuner ska kunna söka statsbidrag för gång och cykelinvesteringar.

6. Hur vill ni se att cyklingen utvecklas? det kan gälla cykelvägar mellan städer och kommuner.

Kommer cykeln in som självklar del i samhällsplaneringen, utvecklas också möjligheterna.

7. Hur ser ni på att man med ett enkelt sätt skall kunna ta med sig sin cykel på tåget eller bussen till andra platser?

Bra.

8. Bör Trafiklagstiftningen ses över i ett helhetsperspektiv med utgångspunkt från cyklisternas säkerhet och framkomlighet? det kan gälla väjningsreglerna, Zebralagen gälla även för cyklister, enkelriktning också vidare.

Eftersom vi vill öka transporter med cykel, ser vi också över trafiklösningar framöver.

9. I Sverige är det trots allt ganska många av invånarna som har 5 km eller mindre till skola och arbete. På vilket sätt vill ni få fler att välja bort bilen till förmån för cykel och kollektivtrafik?

Ett mer hållbart transportsystem stimuleras av satsningar på en stadsplanering som är anpassad till cykel och gångtrafik. För att skapa ett hållbart transportsystem behövs förändring i priser. Politiken bör införa styrmedel som styr mot att det som är skadligt för miljön som flyg och bilar blir dyrare samtidigt som priset på tåg och kollektivtrafik sänks. Utbyggda och bättre cykelvägar.

10. Hur ser ni på en skattesubvention liknande bruttolöneavdraget för datorer, men denna gång för cykelinköp? Storbritannien har länge haft ett framgångsrikt sådant?

Inget vi tagit ställning till idag, men frågan om cykelavdrag kan eventuellt komma att diskuteras framöver.

11. Antalet lastcyklar och elcyklar ökar, ser ni några problem med det? det kan gälla smala cykelbanor eller att de inte får köra på vägarna när det finns cykelbanor.

Samhällsplaneringen måste beakta olika behov när det gäller cykelbanor.

12. Hur tycker ni man skall lösa det för cyklister när vägarna byggs om till så kallad 2+1 eller 1+1 vägar med vajerräcke i mitten?

Eftersom vi vill öka transporter med cykel, ser vi också över trafiklösningar framöver.

13. Bör gående och cyklister separeras bättre?

Ja, för att öka såväl tillgänglighet som säkerhet för alla som befinner sig på gång- och cykelvägar.

14. Behövs det större insatser i Sverige för att utveckla cykelturismen?

Cykelturismen är viktig ur miljösynpunkt: att välja ett hållbart transportmedel bör absolut underlättas. För att det ska vara möjligt krävs säkra och väl utbyggda cykelbanor.

15. Om ni efter valet får kommer till makten, hur vill ni utveckla Sverige som cykelland? finns det ett drömprojekt?

Vi utvecklar vår politik och kommer säkert att formulera hur ett drömprojekt ser ut.

16. Vill ni tillägga något?

-

Vad säger de andra partierna? Klicka på länkarna:

Vänsterpartiets Cykelpolitik

Socialdemokraternas Cykelpolitik

Miljöpartiets Cykelpolitik

Centerpartiets Cykelpolitik

Folkpartiets Cykelpolitik

Kristdemokraternas Cykelpolitik

Moderaternas Cykelpolitik

Partipolitiska paneldebatt om cykelfrågor i Malmö

Cykelfrämjandet Malmö arrangerade en partipolitiska paneldebatt om cykelfrågor i samband med Malmö Cykelfestival den 31/5. Hur ser de olika partierna på cykling och cykelinfrastruktur?

Christian Fasth ordförande i Cykelfrämjandet Malmö börjar att berätta om debatten efter 7:30

Trevligt när cykeln kommer upp på agendan.

Källa: malmocykelfestival

Cykla i Holland

Vad är det som är så speciellt med att cykla i Holland? Titta på följande filmer så du kanske förstår hur det blev som det är och hur det är att cykla i Holland.

How the Dutch got their cycle paths

Nederländerna är kända för sin goda cykelinfrastruktur. Hur kom det sig att nederländska folket fick detta nät av cykelvägar?

 

Cycling For Everyone

Filmen som lanserade The Dutch Cycling Embassy.

Amsterdam Loves Bikes!

 

What defines Dutch cycling?

Cykla är likadant över hela världen ... eller är det? Holländarna har vissa cykelvannor som är ganska enastående. Vad definierar dom holländska cyklisterna? En lättsam titt på cykla i Nederländerna.
Ett samhälle kommer endast att utveckla vanor som dessa när människor inte behöver oroa sig säkerhet. Cykling Holländarna är säkert på grund av den utmärkta cykelinfrastruktur landet har att erbjuda.

 

Junction design the Dutch - cycle friendly – way

De holländska bygger cykelvägar rätt på sina korsningar. Så de måste ha bredare gator, eller hur? Fel! Denna video visar hur det görs, behövs inget extra utrymme.