Här nedanför har jag samlat utdrag från regeringens budgetproposition som presenterades den 21 september 2015.
Regeringens har bland annat en ambition att återkomma till riksdagen med en Nationell cykelstrategi under 2016.
Budgetpropositionen finns i sin helhet publicerad på regeringens webbplats
Utdragen här nedan har gjorts från den delen i propositionen som berör kommunikationer: Utgiftsområde 22 Kommunikationer (pdf 1 MB)
Cykeln nämns i dessa avsnitten
Barns möjligheter att använda transportsystemet
Kollektivtrafik, gång och cykel
Ett intensifierat arbete för trafiksäkerheten
Utgiftsutveckling sid. 13
Regeringen föreslår att 54 122 miljoner kronor anvisas till utgiftsområde 22 Kommunikationer för 2016. För 2017 beräknas anslagsnivån till 55 169 miljoner kronor, för 2018 till 55 724 miljoner kronor och för 2019 till 55 489 miljoner kronor.
Den successiva ökningen av anslagsmedel härrörs till aviserade infrastruktursatsningar (prop. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119) samt ytterligare 2 000 miljoner kronor 2015 till medfinansiering till kommuner för att främja hållbara stadsmiljöer cykelinfrastruktur (prop. 2014/15:1, bet. 2014/15:TU1, rskr. 2014/15:86).
Under 2015 genomfördes en förstärkning av drift och underhåll av järnvägsinfrastrukturen med 620 miljoner kronor som en följd av riksdagens beslut med anledning av propositionen Vårändringsbudget för 2015 (prop. 2014/15:99, bet. 2014/15:FiU21, rskr. 2014/15:255). I 2015 års ekonomiska vårproposition 2015 (prop. 2014/15:100) aviserades även en fortsatt tillfällig förstärkning av drift och underhåll av järnvägsinfrastrukturen under åren 2016 till 2018 med 1 240 miljoner kronor per år.
Vidare har regeringen i 2015 års ekonomiska vårproposition aviserat en övergång mot att budgetera och redovisa sjöfartsstödet som utgifter mot anslag. Konsekvensen av denna förändring blir en anslagsökning fr.o.m. 2016 om ytterligare 1 600 miljoner kronor.
Utöver dessa satsningar förstärker regeringen underhållet till järnväg med 400 miljoner kronor under perioden 2016–2019 för åtgärder på järnväg i landsbygd. Regeringen satsar också preliminärt 300 miljoner kronor under perioden 2016–2019 som en kompensation till godstransportörer på spår för icke internaliserade kostnader avseende godstransporter på väg respektive inom sjöfarten.
Regeringen satsar vidare 400 miljoner kronor under perioden 2016–2019 på vägunderhåll i landsbygd samt totalt 100 miljoner kronor 2016–2017 på åtgärder som främjar användandet av cykel.
Slutligen satsar regeringen 850 miljoner kronor 2016–2019 på åtgärder som främjar kollektivtrafik på landsbygd.
I tabell 3.2 redovisas förändringar av anslagsnivån för perioden 2016–2019 jämfört med statens budget för 2015 fördelat på olika komponenter.
Den pris- och löneomräkning som görs årligen av anslagen för förvaltningsändamål för att kompensera myndigheterna för pris- och löneökningar utgör en del av den föreslagna anslagsförändringen.
Transportpolitik sid. 17
Omfattning
För 2015 prognostiseras de totala utgifterna för området uppgå till 46 497 miljoner kronor.
Regeringens förslag till anslag för 2016 för transportpolitiken innebär att 53 725 miljoner kronor anvisas.
För 2017 beräknas anslagsnivån till 54 771 miljoner kronor, för 2018 till 55 325 miljoner kronor och för 2019 till 55 134 miljoner kronor.
Den successiva ökningen av anslagsmedel härrörs till aviserade infrastruktursatsningar (prop. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119) samt ytterligare 2 000 miljoner kronor till medfinansiering till kommuner för att främja hållbara stadsmiljöer och cykelinfrastruktur i budgetpropositionen 2015 (prop. 2014/15:1 utg.omr. 22, bet. 2014/15:TU1, rskr. 2014/15:86).
Under 2015 genomfördes en förstärkning av drift och underhåll av järnvägsinfrastrukturen med 620 miljoner kronor som en följd av riksdagens beslut om Vårändringsbudget för 2015 (prop. 2014/15:99, bet. 2014/15:FiU21, rskr. 2014/15:255). I 2015 års ekonomiska vårproposition 2015 (prop. 2014/15:100, bet. 2014/15:FiU20, rskr. 2014/15:254) aviserades även en fortsatt tillfällig förstärkning av drift och underhåll av järnvägsinfrastrukturen under åren 2016 till 2018 med 1 240 miljoner kronor per år.
Utöver dessa satsningar förstärker regeringen underhållet till järnväg med 400 miljoner kronor under perioden 2016–2019 för åtgärder på järnväg i landsbygd.
Regeringen satsar också preliminärt 300 miljoner kronor under perioden 2016–2019 som en kompensation till godstransportörer på spår för icke internaliserade kostnader avseende godstransporter på väg respektive inom sjöfarten.
Regeringen satsar vidare 400 miljoner kronor under perioden 2016–2019 på vägunderhåll i landsbygd samt totalt 100 miljoner kronor 2016–2017 på åtgärder som främjar användandet av cykel.
Slutligen satsar regeringen 850 miljoner kronor 2016–2019 på åtgärder som främjar kollektivtrafik på landsbygd. Vidare har regeringen i 2015 års ekonomiska vårproposition aviserat en övergång mot att budgetera och redovisa sjöfartsstödet som utgifter mot anslag.
Konsekvensen av denna förändring blir en anslagsökning fr.o.m. 2016 om ytterligare 1 600 miljoner kronor.
Som en förstärkning på utgiftssidan minskas samtliga anslag som pris- och löner omräknas (PLO-anslag), såväl förvaltningsanslag för myndigheter under regeringen som investeringsanslag. Syftet med åtgärden är att bidra med finansiering till prioriterade satsningar.
Funktionsmål sid. 21
Funktionsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska med-verka till att ge alla en grundläggande tillgänglig-het med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Funktionsmålet har konkretiserats i följande preciseringar.
– Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet.
– Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften.
– Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder.
– Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle.
– Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning.
– Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet och vistas i trafikmiljöer ökar.
– Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras.
Mäns och kvinnors resmönster sid. 26
I de nationella resvaneundersökningarna RES 2005–2006 och RVU Sverige 2011–2014 har mäns och kvinnors regionala resande mätts under en period. Dessa visar att mäns resande är nästan 25 procent längre än kvinnornas. Under den senare perioden har inga statistiskt tydliga förändringar skett jämfört med 2005–2006.
Av diagrammet ovan framgår att män kör bil regionalt ungefär 85 procent längre än vad kvinnor gör, men reser med bil som passagerare regionalt drygt 40 procent mindre än kvinnor. Under 2005–2006 reste män signifikant mindre med regional kollektivtrafik än kvinnor.
Men skillnaden har dock minskat med ungefär 10 procent under åren 2011–2014 och det finns inte längre en signifikant skillnad mellan mäns och kvinnors resande med regional kollektivtrafik.
För resande till fots eller med cykel är det små skillnader mellan kön, men de färdsätten tillsammans med kollektivtrafik utgör dock en större andel av kvinnors resande eftersom de reser totalt kortare sträckor än män.
Män har också en något längre total restid per person, ungefär tre procent, för sina regionala resor än vad kvinnor har, vilket kan jämföras med att de reser nästan 30 procent längre regionalt.
När det gäller inrikes interregionala resor är mäns totala restid per capita ungefär 34 procent högre än kvinnors, vilket ungefär svarar mot den relativa skillnaden i total resesträcka som var ungefär 40 procent mer för männen än för kvinnorna. Det har inte skett några tydliga förändringar sedan 2005–2006.
Barns möjligheter att använda transportsystemet sid.27
Barns färdsätt har förändrats till mer bilåkande, vilket tyder på att barn i mindre utsträckning använder transportsystemet själva. Detta är inget nytt. Under de senaste trettio åren har barns rörelsefrihet i transportsystemet minskat.
Föräldrarna tillåter barnen i allt mindre grad att själva röra sig i närmiljön jämfört med tidigare föräldragenerationer. Det omfattar resor till och från skolan samt resor för vardagliga fritidsaktiveteter, ärenden och besök hos vänner.
Det vanligaste färdsättet vid resor till skolan för barn i åldrarna 6 till 12 år 2013–2014 är med bil, 35 procent, jämfört med 32 procent som går till skolan. Som en jämförelse kan nämnas att motsvarande siffror för 2005–2006 var 40 procent gående och 28 procent som åkte bil.
Skillnaderna kan bero på förändrade attityder hos föräldrarna och det fria skolvalet, men det kan också bero på sämre förutsättningar för barn att själva använda transportsystemet.
Barn över 13 år åker till största delen med allmän kollektivtrafik till skolan.
Det är ytterst få barn som, efter den genomförda hastighetsjusteringen, behöver vistas vid buss- eller taxi-hållplatser på vägar med en hastighetsbegränsning på 90 km/h eller högre. Antalet hållplats-fickor och väderskydd har blivit fler med åren samtidigt som andelen barn som behöver göra ett buss- eller taxibyte har ökat.
Vid en genom-gång av de regionala trafikförsörjnings-programmen visar det sig att mindre än hälften (7 av 20) har formulerat mål eller delmål som uttryckligen behandlar barns möjligheter att använda kollektivtrafiken eller vistas i dess närmiljö.
Under 2014 omkom 14 barn i vägtrafiken. Av de omkomna barnen var 11 pojkar och 3 flickor. Med barn avses här alla som inte fyllt 18 år. Det är det näst lägsta antalet omkomna barn sedan statistik började föras på 1930-talet. Under 2013 omkom 11 barn. Under den senaste tioårs-perioden har antalet omkomna barn i vägtrafiken halverats.
Förklaringen till detta är enligt Trafik-verket lägre hastigheter på vägar, säkrare fordon samt att arbetet med säkerhetshöjande åtgärder fortgår.
Bland barn mellan 7 och 14 år som skadas svårt i trafiken är de flesta gående, följt av personbilspassagerare. Av de svårt skadade var 137 pojkar och 106 flickor. Barn i 15–17 årsåldern skadas i stället svårt vid mopedåkande.
Kraven på körkort respektive förarbevis för att köra moped från 15 år kan sägas ha minskat barns möjligheter att köra moped samtidigt som de troligen kör säkrare än tidigare. Trafikverket arbetar med att minska riskerna vid körning med moped och motorcykel, exempelvis genom ökad och rätt hjälmanvändning, säkrare vägar och gator samt genom att minska incitamenten till trimning.
I syfte att underlätta barns cyklande infördes också nya trafikregler under 2014 som innebär att det är tillåtet för barn till och med det år de fyller 8 år att även cykla på gångbanor där cykel-väg saknas.
Inga barn har omkommit eller skadats allvarligt inom vare sig sjöfarten eller luftfarten under 2014 medan det inom bantrafiken omkom fem barn varav fyra dödsfall rubricerades som själv-mord.
Slutsatsen är att åtgärder för att barns möjlig-heter att använda transportsystemet ska öka görs, framför allt inom vägtrafiken där de flesta olyckor sker. Samtidigt finns det förbättrings-potential när det gäller barns möjligheter att använda den allmänna kollektivtrafiken.
Regeringens bedömning är att barns möjligheter att använda transportsystemet och vistas i trafikmiljöer är oförändrade.
Kollektivtrafik, gång och cykel sid.28
Kollektivtrafikens andel av persontransport-arbetet har sedan 2004 ökat med över två procentenheter. Mest betydande för utvecklingen har varit det stigande järnvägsresandet. I absoluta tal har transportarbetet för gång, cykel och moped minskat med fyra procent sedan 2009.
Om man antar att användandet av olika färdsätt påverkas av hur goda förutsättningarna är för vart och ett av dessa, skulle statistiken kunna vara en indikation på att förutsättningarna för kollektivtrafikresande har förbättrats mer än förutsättningarna för gång och cykel.
Andelen av de kortväga resorna, kortare än 5 kilometer, som sker till fots, med cykel eller med buss ligger relativt konstant över tid, strax under 70 procent. Gång är det vanligaste färdsättet och utgör ungefär hälften av alla kortväga resor.
Fortsatt är bilen ett välanvänt färdsätt för många. Med andra ord bör det finnas möjlighet för att en ökad andel av resorna ska kunna ske med gång, cykel och kollektivtrafik framöver.
Under 2005–2006 reste män mindre med regional kollektivtrafik än kvinnor. Denna skillnad har minskat och det finns inte längre en signifikant skillnad mellan mäns och kvinnors resande med regional kollektivtrafik.
Män har en något längre total restid per person, ungefär 3 procent, för sina regionala resor än vad kvinnor har. Fördelat på reseärenden är skillnaden i total restid större. Skillnader mellan mäns och kvinnors restid för olika typer av ärenden speglar att det fortfarande finns tydliga könsmässiga skillnader, att män förvärvsarbetar i större utsträckning och kvinnor tar ett större ansvar för hushålls- och omsorgsarbetet.
I Göteborg, Malmö och Stockholm har den lokala och regionala kollektivtrafiken i några väsentliga avseenden nått kapacitetstaket. Det är trångt både vad gäller infrastrukturen och ombord på fordon under rusningstrafik.
Under 2014 har Trafikanalys slutrapporterat regeringsuppdraget att utvärdera effekterna av den öppnade marknaden för långväga persontrafik på järnväg samt den nya lagen om kollektivtrafik (dnr 2011/03859/MRT).
Båda reformerna syftade till att gagna resenärerna genom ökad marknadsdynamik, ett diversifierat utbud samt lägre priser, vilket förväntades resultera i en ökad andel resande med kollektivtrafik. Effekterna har varit blandade.
Det totala antalet utbudskilometer i den samhällsfinansierade lokala och regionala kollektivtrafiken har ökat med 2 procent mellan 2012 och 2013. Under perioden 2004–2013 har utbudet ökat med 20 procent och resandet med 27 procent, medan de totala kostnaderna har ökat betydligt mer. Resenärerna har delvis betalat denna kostnadsökning med högre priser. Även den offentliga ersättningen har ökat.
En av förväntningarna på reformerna var att de skulle leda till större innovationsgrad då samhällsbetald trafik fick potentiell konkurrens av kommersiell trafik. Utvärderingen visar att det nu finns ett betydande kommersiellt inslag i den interregionala trafiken, särskilt på järnväg där 37 procent av trafiken utförs helt utan subventioner. Ett par nya operatörer har kommit till efter reformerna, dessa har 1,5 procent av det utbud som planeras i tågplanen för 2015. I den regionala kollektivtrafiken körs 2,9 procent på rent kommersiella grunder. Nya kommersiella aktörer konkurrerar med en kraftigt subventionerad regional kollektivtrafik.
Även på marknaden för regional kollektiv-trafik finns inträdeshinder som rör till exempel konkurrensvillkoren vid trafikering, tillgång till samordnade betal- och biljettsystem, och tillgång till bytespunkter. För att undersöka om det bör bli obligatoriskt för kollektivtrafikföretag att tillhandahålla data som gör det möjligt att bygga system för information, bokning och biljettförsäljning av kollektivtrafikresor genomfördes 2014 en intern utredning på Regeringskansliet (Näringsdepartementet), som resulterade i en rad förslag på ökad öppenhet och rapporterings-skyldigheter (dnr N2014/02167/TE).
Under 2014 har 1 075 miljoner kronor utbetalades som statlig medfinansiering för åtgärder som höjer säkerhet, attraktivitet och tillgänglighet i lokal och regional kollektivtrafik, främst till kommuner och regionala kollektivtrafikmyndigheter.
Bland åtgärderna kan nämnas busshållplatser, resecentrum, gång- samt cykelvägar, spårfordon, kollektivtrafikanläggningar och ombyggnader av kajanläggningar.
Ur en internationell synvinkel ligger Sverige kring ett europeiskt genomsnitt när det gäller cykeltrafikens andel av det totala antalet huvud-resor. I Sverige ligger andelen stabilt kring ca 9 procent och har inte förändrats nämnvärt jämfört med de senaste resevaneundersökningarna. Däremot har den genomsnittliga cykelresan blivit något längre under senare år.
Av den totala reslängden mätt i personkilometer utgjorde cyklingen 1,4 procent eller 192 kilometer per person och år under 2014. Cykelns andel av totalt resande förväntas minska som en konsekvens av framförallt regionförstoring.
För resande till fots eller med cykel är det små skillnader mellan könen.
Trafikverket har under 2014 byggt 183,3 kilometer nya gång- och cykelvägar vilket är en fyrdubbling mot 2013. Under 2014 färdigställdes 12 planskilda korsningar för gång- och cykel vilket är en minskning mot tidigare år.
Trafikverket fortsätter arbetet med handlingsplanen till den cykelstrategi som redovisats till regeringen. Detta har bl.a. resulterat i att cykelvägnätet längs det statliga vägnätet har börjat införas i den nationella vägdatabasen (NVDB), och en översyn av drift- och underhållsstandard för cykelbanor har påbörjats.
Hänsynsmål – säkerhet, miljö och hälsa
Trafiksäkerhet sid. 35
Ett effektivt trafiksäkerhetsarbete förutsätter en god helhetssyn vad gäller säkerhetsarbetet inom de olika trafikslagen. Syftet med de åtgärder som vidtas är att i linje med nollvisionen rädda liv och förhindra att människor blir allvarligt skadade i transportsystemet.
En viktig förutsättning för att kunna vidta relevanta åtgärder på området är att få in korrekta och jämförbara olycksdata från olyckor och undersökningar av dessa. Utredningen om över-syn av bestämmelserna om undersökning av olyckor (dir. 2013:65) har lämnat delbetänkandet Olycksregister och djupstudier på transportområdet (SOU 2014:24) samt slutbetänkandet Nya bestämmelser om säkerhetsutredning av olyckor (SOU 2014:82).
Betänkandena som innehåller förslag om en mer enhetlig och effektiv reglering av undersökningar av olyckor, samt register över sådana händelser, har remitterats och beredningen av förslagen fortsätter inom Regeringskansliet.
Syftet med utredningens förslag är att arbetet med olycksregister och de olycksutredningar som sker ska ge ett bra underlag för det fortsatta säkerhetsarbetet. Bland annat föreslår utredningen när det gäller vägtrafikolycksregistret Strada att åtgärder vidtas för att förbättra kvaliteten i rapporteringen från akutsjukhusen.
Inom flera av trafikslagen visar utvecklingen att målpreciseringarna för trafiksäkerhet kan behöva ses över. När det gäller vägtrafiken är utvecklingen mot målen positiv. De mål för antalet döda som finns för hela EU gäller för en delvis annan tidsperiod än de svenska och dessutom pågår ett arbete för att ta fram mål för allvarligt skadade inom EU. Inom sjöfarten och luftfarten gäller de svenska preciseringarna hela området, trots att olyckor mestadels inträffar med mindre farkoster och på fritiden.
Målpreciseringarna gäller vidare endast olyckor, medan en stor andel av de som omkommer inom vägtrafiken och majoriteten av de som omkommer inom bantrafiken gör det i händelser som bedöms vara självmord. Mot bakgrund av detta påbörjar regeringen nu ett arbete för att se över preciseringarna av målen.
Indikator: Omkomna och allvarligt skadade inom vägtrafiken s.35
Arbetet med nollvisionen – att inga människor på lång sikt ska behöva dö eller skadas allvarligt inom vägtrafikområdet – har kommit långt.
Inom vägtransportområdet är preciseringen av målet för perioden 2007–2020 att antalet döda ska halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel mellan 2007 och 2020. Utgångstalen är beräknade utifrån basåren 2006–2008, vilket enkelt uttryckt innebär att högst 220 personer ska omkomma och högst 4 122 skadas allvarligt 2020.
Även om antalet omkomna har stigit 2014 jämfört med de närmast föregående åren, så är utvecklingen sedd över flera år fortfarande i nivå med den som krävs för att uppnå målet. Under tioårsperioden 2005–2014 har den genomsnittliga årliga minskningen varit ungefär 5 procent. Med en fortsatt utveckling i liknande takt kommer målet att nås.
Självmord står för ungefär åtta procent av de trafikdödade, och särredovisas i statistiken. Under 2014 har 25 dödsfall genom självmord inträffat inom vägtrafiken, jämfört med 28 dödsfall 2013 och 36 dödsfall 2012. Under de senaste åren har metoderna för att bedöma om en person avlidit genom självmord förbättrats. Den förbättrade metodiken för att identifiera självmord i vägtrafiken har resulterat i att fler
dödsfall kunnat uteslutas från olycksstatistiken jämfört med tidigare år. Det är dock fortsatt viktigt att redovisa antalet suicid i trafiksäkerhetsstatistiken.
Antalet svårt skadade enligt officiell statistik baserat på polisens rapportering minskade 2014 till 2 399, från 2 716 året innan. Med utgångspunkt i akutsjukhusens rapportering i Strada beräknas antalet allvarligt skadade, dvs. med en bestående invaliditetsgrad på minst en procent, till 4 900 personer 2014. Detta ligger inte i linje med nödvändig utveckling för att nå målet till 2020.
Inom EU finns ett mål om en halvering av antalet omkomna 2020 jämfört med 2010. Målet avser utvecklingen i EU som helhet men om Sverige skulle ta ”sin” del motsvarar det en skärpning av 220-målet till högst 133 dödade (exklusive självmord) år 2020. Detta skulle innebära ett årligt genomsnittligt antal omkomna på 12 procent fram till 2020, vilket är en betydligt snabbare utveckling än hittills. Inom EU pågår också ett arbete för att kunna sätta gemensamma mål för antalet allvarligt skadade.
Indikator: Omkomna och allvarligt skadade inom olika trafikantgrupper sid. 36
Under 2014 omkom, exklusive självmord, 191 män och 79 kvinnor i vägtrafikolyckor. Andelen omkomna män av det totala antalet omkomna har under de senaste 10 åren varit i genomsnitt
74 procent och andelen kvinnor 26 procent, med ganska stora årliga fluktuationer. Antalet barn 0–17 år som dödades i vägtrafiken var 14 stycken, varav 11 pojkar och 3 flickor. Det är det näst lägsta antalet omkomna barn (näst efter 2013 års siffra) sedan man började föra statistik. Under den senaste tioårsperioden har antalet omkomna barn i vägtrafiken halverats.
Antalet allvarligt skadade, som prognostiseras utifrån akutsjukhusens rapportering i Strada, har ökat de senaste åren. Ökningen består helt av skadade cyklister, medan antalet allvarligt skadade i personbilar och andra fordon har stabiliserats.
Cyklisterna utgör 10 procent av dem som dödas i vägtrafiken, men hela 44 procent av de allvarligt skadade (mer än en procents invaliditet). Vidare är 37 procent av de mycket allvarligt skadade (mer än tio procents invaliditet) cyklister.
Faktorer som inverkar på trafiksäkerheten för cyklister är främst hur väl infrastrukturen är anpassad för cykling vad gäller underhåll och hinder.
Eftersom en stor del av cykelolyckorna utgörs av singelolyckor, där halt underlag bidragit till olyckan, är kommunernas arbete med underhåll av cykelbanorna helt avgörande för möjligheterna att få ner antalet olyckor.
När det gäller hur allvarlig en olycka blir har hjälmanvändning stor betydelse främst när det gäller allvarliga skador på huvudet, där ungefär hälften av dessa hade kunnat undvikas med hjälm. Vidare visar undersökningar att hälften av dem som avlider i cykelolyckor är påverkade av alkohol, droger eller läkemedel.
En stor grupp allvarligt skadade som inte ingår i definitionen av vägolyckor är gående som råkar ut för fallolyckor. Även för denna grupp är vägunderhållet av stor betydelse.
Analys och slutsatser
Urklipp från: Tabell 3.7 Samlad bedömning för transportområdet sid. 44
Kostnader för investeringar per åtgärdskategori sid. 48
Transportsystem i hela landet sid. 57
Regeringen föreslår att energiskatten på bensin och dieselbränsle höjs, vilket stärker bränslesnåla fordons konkurrenskraft och ökar drivkraften för att samåka, cykla eller använda kollektivtrafik. Samtidigt är tillgången till kollektivtrafik som alternativ till bil begränsad på landsbygden.
För att främja den regionala tillväxten och goda levnadsvillkor på Sveriges landsbygd föreslår regeringen därför satsningar på kollektivtrafik i landsbygd samt på förbättrat vägunderhåll respektive järnvägsunderhåll. Satsningen på kollektivtrafik i landsbygd föreslås uppgå till 200 miljoner kronor 2016 och beräknas uppgå till 210 – 230 miljoner kronor per år 2017–2019.
Det är viktigt att arbetet fokuserar på ökad trafiksäkerhet för utsatta trafikantgrupper såsom cyklister och gångtrafikanter, samt barn och äldre. Här har kommunerna en viktig roll att spela eftersom en stor del av gåendet och cyklandet sker inom tätorter.
Regeringen vill uppmuntra alla berörda aktörer att ta ett ansvar och medverka till ökad trafiksäkerhet. Sverige befinner sig i framkant internationellt i trafiksäkerhetsfrågor och svenska företag utvecklar produkter med stark internationell efterfrågan. Ett intensifierat arbete kan bidra till både säkrare trafik i Sverige och ett stärkt innovationsklimat för nya produkter och tjänster för ökad trafik-säkerhet, vilket bidrar till att nå målet att Sverige ska ha EU:s lägsta arbetslöshet 2020.
Åtgärder för ökad trafiksäkerhet, såsom ITS-system för variabla hastighetsgränser och trafikinformation, kan även innebära fördelar för miljö och hälsa genom lägre utsläpp och mindre buller.
Regeringen har inlett arbetet med näst kommande planperiod för transportinfrastrukturen 2018–2029. Inom ramen för detta arbete kommer regeringen att säkerställa att trafiksäker-hetsfrågor belyses grundligt och att politiken utvecklas i syfte att stärka trafiksäkerheten inom alla transportslag.
Ett intensifierat arbete för trafiksäkerheten sid. 60
Regeringen kommer att intensifiera arbetet för ökad säkerhet och trygghet på vägarna. Det finns en rad områden där Sverige har varit framgångs-rikt, exempelvis genom mittseparering av väg-sträckor, användning av trafiksäkerhetskameror och justerade hastighetsgränser.
Detta arbete kommer att fortsätta. Sverige har i dag ett etappmål om högst 220 döda i vägtrafiken och en minskning av antalet allvarligt skadade med en fjärdedel till 2020. Ambitiösa mål har stor betydelse för att stimulera utvecklingen mot nya sätt att minska antalet dödade och allvarligt skadade i bl.a. vägtrafiken.
Det är viktigt att arbetet fokuserar på ökad trafiksäkerhet för utsatta trafikantgrupper såsom cyklister och gångtrafikanter, samt barn och äldre. Här har kommunerna en viktig roll att spela eftersom en stor del av gåendet och cyklandet sker inom tätorter.
Regeringen vill uppmuntra alla berörda aktörer att ta ett ansvar och medverka till ökad trafiksäkerhet. Sverige befinner sig i framkant internationellt i trafik-säkerhetsfrågor och svenska företag utvecklar produkter med stark internationell efterfrågan.
Ett intensifierat arbete kan bidra till både säkrare trafik i Sverige och ett stärkt innovationsklimat för nya produkter och tjänster för ökad trafik-säkerhet, vilket bidrar till att nå målet att Sverige ska ha EU:s lägsta arbetslöshet 2020.
Åtgärder för ökad trafiksäkerhet, såsom ITS-system för variabla hastighetsgränser och trafikinformation, kan även innebära fördelar för miljö och hälsa genom lägre utsläpp och mindre buller.
Regeringen har inlett arbetet med näst kommande planperiod för transportinfrastrukturen 2018–2029. Inom ramen för detta arbete kom-mer regeringen att säkerställa att trafiksäker-hetsfrågor belyses grundligt och att politiken utvecklas i syfte att stärka trafiksäkerheten inom alla transportslag.
Nationell cykelstrategi sid. 60
I arbetet med att uppnå ett mer hållbart transportsystem är det angeläget att cyklingens andel av det totala resandet ökar.
Cykling är bra för klimatet, för folkhälsan och för att minska trängseln i stadstrafiken. Regeringen föreslår därför en tvåårig satsning på cykelfrämjande åtgärder. Satsningen föreslås uppgå till 25 miljoner kronor 2016 och beräknas till 75 miljoner kronor 2017.
Regeringen avser att arbeta för en ökad och säker cykling. Ett led i detta arbete är att i dialog med berörda aktörer ta fram en nationell cykelstrategi. Kommunerna har en central roll i arbetet för att främja cykling genom deras ansvar för cykelinfrastrukturen i tätorterna.
Cykling ses i allt större utsträckning som ett eget transportsätt. I arbetet med att uppnå ett mer hållbart transportsystem är det angeläget att cyklingens andel av det totala resandet ökar.
Cykling är bra för klimatet, för folkhälsan och för att minska trängseln i stadstrafiken. Regeringen verkar för ökad och säker cykling och ett led i arbetet är att ta fram en nationell cykelstrategi.
Den övervägande delen av cyklandet sker i form av korta resor, i snitt ca 3 km, lokalt och i viss mån regionalt. Det betyder att kommunerna har ett stort ansvar som väghållare för cykelinfrastrukturen i tätorterna.
Många kommuner gör också stora och viktiga insatser för ökad cykling. En nationell strategi syftar till att ge goda förutsättningar för alla aktörer att ta sitt ansvar.
De verktyg regeringen har till sitt förfogande är främst anslag, regler, myndighetsstyrning samt forskning och utveckling.
Strategin bör tas fram i samarbete med kommuner, cykelorganisationer och andra intressenter. Regeringens ambition är att återkomma till riksdagen i frågan under 2016.
Regeringens överväganden
Cykelsatsning sid. 69
Cykling är ett transportsätt som så väl miljömässigt som ur ett folkhälsoperspektiv har många fördelar. Regeringen gör en tvååring satsning på 25 miljoner kronor 2016 och 75 miljoner kronor 2017 på cykelfrämjande åtgärder. Regeringen föreslår därför att anslag 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur ökas med 25 miljoner kronor 2016 och 75 miljoner kronor 2017.
Satsning på vägar och järnvägar i landsbygd sid. 72
Regeringen föreslår att energiskatten på bensin och dieselbränsle höjs, vilket stärker bränslesnåla fordons konkurrenskraft och ökar drivkraften för att samåka, cykla eller använda kollektivtrafik. Samtidigt är tillgången till kollektivtrafik som alternativ till bil begränsad på landsbygden.
För att främja den regionala tillväxten och goda levnadsvillkor på Sveriges landsbygd föreslår regeringen därför tidsbegränsade satsningar på förbättrat vägunderhåll respektive järnvägsunderhåll. Vägunderhållet föreslås ökas med 100 miljoner kronor 2016.
För åren 2017–2019 beräknas satsningen uppgå till 100 miljoner kronor per år. Satsningen inriktas på åtgärder för bärighet, tjälsäkring och beläggning. Det är åtgärder som är viktiga för regional tillväxt och vägnätet på landsbygden.
I avsikt att förbättra järnvägssystemets funktionalitet samt främja regional tillväxt och landsbygdens förutsättningar föreslås att järnvägsunderhållet ökas tillfälligt med 100 miljoner kronor 2016. För åren 2017–2019 beräknas satsningen uppgå till 100 miljoner kronor per år.
Trafikverket kommer att få i uppdrag av regeringen att återkomma om underhållsåtgärder som i närtid kan öka järnvägens funktionalitet utanför de stora och mest trafikerade banorna.
Satsningen på järnvägsunderhållet kompletterar regeringens redan beslutade och aviserade satsning på järnvägsunderhåll 2015–2018 som koncentrerats till de stora och mest trafikerade områdena.
Källa: Budgetproposition 2016 Utgiftsområde 22: Kommunikationer
